Амортизатор для велосипеда на давление

Амортизационные вилки для велосипеда: все что нужно знать.

Совсем недавно мы публиковали серию статей о МТБ трансмиссиях, а немногим ранее писали о педалях для МТБ и шоссе.
Что ж, настало время углубиться в тему МТБ вилок. Здесь, как и везде, всё не так однозначно, надо разбираться.

Что это такое? Зачем она вообще?

Велосипедная вилка — это компонент, который соединяет переднее колесо с рамой велосипеда, их в конструкции две. Спереди располагается передняя, что логично. Сзади расположена цепная.
В большинстве случаев вилка имеет два пера, на нижних концах которых расположены дропауты.
Дропауты — специальные углубления или отверстия, где закрепляется ось колеса.
Верхние концы перьев между собой соединяются короной. К ней же прикреплен шток вилки, проходящий через рулевой стакан рамы. На верхнем конце штока крепится вынос удерживающий руль.

Перья состоят из ног и штанов. Ноги, как это ни странно, вставляются в штаны, которые между собой также скреплены при помощи элемента, именуемого “гориллой”. Горилла бывает обычная, расположенная впереди по ходу движения, и обратная, расположенная с обратной стороны выполняя функцию защиты ног от грязи.
Кроме всего перечисленного конструкция может содержать в себе некоторые другие вспомогательные элементы, о которых мы распространимся немного ниже.

Нужна вилка для комфорта в движении по пересеченной местности и для обеспечения постоянного сцепления колеса с дорожным покрытием.

Устройство, материалы

Вилок для МТБ есть великое множество. Каждая из них имеет свои особенности, связанные с ее назначением или фантазией инженера.
Пробежимся по основным аспектам.

Все вилки имеют одну общую деталь, которая не меняется нигде, никак и никогда. Речь о башингах. Выполняются из пластика на дешевых моделях или из низкофрикционных материалов на вилках среднего ценового сегмента.
Пластиковых башингов по одному в каждой штанине. В дорогих вилках башингов по две штуки в каждой ноге. Они служат направляющими и исключают люфт ног в штанах.

Самые простые и бюджетные вилки в ногах содержат две или три пружины. Две пружины сопротивляются сжатию, третья (негативная) держит первые в преднатяжении позволяя ногам легче страгиваться с места и нивелируя вероятность неприятного стука при мгновенной разгрузке колеса (прыжок с бордюра, к примеру).

Принцип работы очень простой — нажимаешь на руль, пружина сжимается, вилка проседает. Иногда в одну из пружин вставляют эластомер (резиновый пруток), который сильно ограничивает возможности сжатия пружины делая систему пригодной для райдеров большего веса.
Материал ног — сталь, покрытая никелем. Штаны из алюминия.

Следующими по сложности идут вилки с обычной стальной пружиной в одной ноге (негативная тоже есть) и картриджем амортизации в другой. Зачастую пружина располагается в левой ноге, демпфер (амортизатор) в правой, если смотреть на руль сидя на велосипеде.
Демпфер помогает избегать раскачивания подвески и подскакивания колеса при преодолении препятствий. Картридж не подлежит ремонту и обслуживанию, в случае неисправности заменяется на новый.
Материал ног — сталь в хроме или анодированный алюминий. Штаны из алюминия.

Следующий уровень — стальная пружина и “открытая ванна”. В левой ноге перемен нет, а в правой исчезает картридж. Вместо него внутри ноги залито масло, ходит шток, который это масло перегоняет через небольшие отверстия замедляя скорость сжатия и обратного хода подвески. Суть такая же, как и с картриджем, но система является обслуживаемой. Масло и уплотнительные резинки требуют регулярной замены.
Ноги из алюминия с анодировкой, штаны из магния.

Сложность нарастает. Следующие вилки в правой ноге перемен не имеют, перемены происходят в левой. Стальная пружина убирается, появляется герметичная камера, в которую под давлением закачивается воздух. Чем больше давление, тем жестче работа.
Так получается, что роль пружины играет сжимаемый воздух. Негативная пружина стальная или титановая.

Далее начинаются подвески с двойной воздушной камерой, таким образом убирается вторая витая пружина из стали или титана.
Зачем воздух? Да он просто-таки легче, чем сталь!
Да и комфорт воздушка обеспечивает несравнимо больший. Двойные воздушные камеры работают настолько плюшево, что момент страгивания практически неразличим.
Материалы те же. Ноги из алюминия в анодировке, штаны из магния.

Анодировка — стойкое к истиранию покрытие, наносимое электрохимическим способом.
Дорогие вилки ради экономии веса допускают применения карбона в штоке, короне и штанах вилки.

Настройки

Сложные вилки, которые предусматривают свое наличие на гоночной технике или технике понимающих любителей, имеют большое количество настроек.

Блокировка (локаут). Позволяет заблокировать систему, если её работа на определенных участках пути мешает.

Преднагрузка пружины. Справедливо по отношению к стальным пружинам. Закручивание или откручивание регулятора на левой ноге делает вилку жестче или мягче. В воздушных вариантах просто изменяется давление с помощью насоса.

Низкоскоростная компрессия. Её регулировка позволяет сделать вилку устойчивой к раскачке жертвуя чувствительностью к мелким неровностям.

Высокоскоростная компрессия. Её настройка минимизирует пробой вилки, но делает сжатие в конце чрезмерно упругим.

Скорость отскока. Регулирует скорость, с которой конструкция будет возвращаться в исходное положение после отработки неровности.

Гейт. Встречается на вилках Rock Shox. Крутилка позволяет регулировать усилие, при котором заблокированная подвеска будет страгиваться и отрабатывать неровности. Сделано для того, чтобы минимизировать эффект раскачки подвески под воздействием кручения педалей. Актуально на ровных поверхностях и при активном вкручивании в горки.

Компания Specialized разработала свою версию такой системы под названием Brain. Блокировка в этом случае отключена, но раскачка не происходит. Вилка срабатывает при наезде на неровности. Устройство у таких вилок довольно сложное, хотя и оправдывает себя невероятным комфортом.

Технологий разных много, мы пролили свет на самые употребляемые.
Идём дальше.

Разновидности

Разновидности можно рассматривать с точки зрения дисциплин и с точки зрения особенностей конструкции.

Если говорить о дисциплинах, то самые легкие вилки встречаются в кросс-кантри.
Самые тяжелые и энергоемкие в дёрте, эндуро и даунхиле.
В даунхиле часто используют двухкоронные вилки. Вторая корона располагается над рулевым стаканом, до неё и тянутся ноги. Смотрится очень мощно и эффектно. Конечно, они очень тяжелые, но и рассчитаны на поглощение больших энергий ударов.

Теперь уделим внимание конструктивным особенностям.

Первой вспоминается Cannondale Fatty с ригидной, на первый взгляд, вилкой. Впрочем, амортизатор спрятан в штоке и закрыт гофрированной резиной.

Демпфер соединяет корону и шток. Выглядит это мероприятие так себе. Это и не удивительно, ведь на заре популяризации МТБ производители искали рабочие решения. Какие-то отваливались, какие-то приживались

Самые массовые — это классические вилки.
Разница в их конструкциях может заключаться в способах креплений элементов между собой. Изысканные варианты собираются на болтах. Классика жанра — литье и запрессованные элементы.

Самой интересной, на сегодняшний день, является вилка перевертыш. Как на мотоциклах. Штаны крепятся к короне, ноги через дропауты соединяются с колесом.
Перевертыши помогают снизить вес неподрессоренных масс. То есть, подвижная часть конструкции, где штаны ходят по ногам, весит довольно много. На движение вверх и вниз этой массы затрачивается много энергии, в том числе и энергии качения.
Перевертыш имеет меньший вес подвижной части, что положительно сказывается на качестве работы и на скоростных характеристиках.

Споры о долговечности из-за абразива, летящего на ноги с дороги, считаю абсолютно беспочвенными, так как система себя хорошо зарекомендовала в мототехнике. А там пескоструйная нагрузка в разы выше из-за высокой скорости движения, сальники-пыльники прекрасно справляются со своими функциями.

Напоследок, снова, Cannondale. Теперь уже с одноногой вилкой Lefty.
Выглядит она очень эффектно и немного страшно. Непривычно видеть колесо, закрепленное только с одной стороны.

Если во всех вилках применяется круглое сечение труб для ног, то здесь пришли к использованию квадратного сечения.
Схема работы здесь несколько иная. Башингов здесь нет. Амортизатор есть. На ноге есть проточенные ровные площадки, на которых располагаются кассеты с роликами. По этим роликам и осуществляется перемещение ноги в штанине.
Башинги можно отнести к подшипникам трения или втулкам. В Lefty реализован линейный подшипник. Разумеется, плавность страгивания и работы в такой конструкции невообразимы

Кроме того, в компании настаивают на высокой торсионной жесткости (сопротивляемость крутящему моменту возникающему при непрямолинейном движении).
Итог. Высокая эффективность. Встречается редко. Очень редко.
Не приживается Lefty, так как очень сложна в обслуживании и требует специальных дополнительных элементов при установке на раму, что повышает ее стоимость. Но выглядит эффектно.
Последние версии такой вилки, если это название для нее вообще применимо, снабжаются электронным управлением. Настройки меняются на ходу нажатием кнопок.

Как тут не вспомнить про систему ABS от Shimano, которая тоже будет работать от аккумуляторов. ABS это про неблокировку колес во время интенсивного томрожения, дорогие друзья)

Недостатки

Главным недостатком всех вилок является необходимость постоянного и своевременного обслуживания с использованием дорогостоящих расходных материалов. Средняя продолжительность катания от сервиса до сервиса всего 50 часов. Те, кто ездят в длительные путешествия понимают, что в дороге такая роскошь как обслуживание вилки раз четыре-пять дней недоступна.
Многие райдеры забывают об этом моменте. Как результат — быстрое стирание анодировки из-за попадания под пыльник пыли и грязи. При попадании воды в магниевых штанах развивается коррозия, которая обнаруживается в момент, когда вилка прогнивает насквозь. И хорошо, если замечено это перед выездом.
Надо сказать, что алюминий, вопреки распространенному мнению, тоже подвержен коррозии. Как и в случае с магнием виной развитию неприятного процесса становится влага в паре со смазывающими материалами.
Посему применяются смазочные материалы при обслуживании, поставляемые производителем вилки.

Самым популярным производителем является компания Rock Shox. Хороший продукт от начального до профессионального уровня за разумные деньги.
Есть более бюджетные варианты RST и SR Suntour.
Magura многим известна по тормозным системам, однако уделяет внимание и вилкам тоже.
Manitou хорошие вилки начального и среднего уровня за небольшие деньги.
Marzocchi, X-Fusion и Fox — это элита велосипедных вилок. Они пользуются большим уважением в среде профессионалов.

Подседельный штырь с амортизатором: рекомендации

Подседельный штырь с амортизатором—это важная деталь велосипеда, которая соединяет раму и седло. Конструкция устройства проста. Она состоит из штыря, амортизатора и резинового пыльника. Пыльник защищает амортизатор от грязевых отложений. Амортизатор представляет собой пружину из стали, расположенную внутри штыря. К седлу штырь с амортизацией прикреплен болтами, а с рамой он соединен хомутом.

Для чего необходим подседельный штырь с амортизатором для велосипеда

Подседельный штырь с амортизацией обеспечивает комфорт при езде по грунтовой и ухабистой дороге, смягчает удары и тряску по ямам и неровностям. Он регулирует высоту и угол наклона сиденья, способствуя правильному и удобному расположению корпуса человека во время передвижения на велосипеде. Во время регулировки амортизирующего устройства учитывается вес пассажира и тип дороги, по которой он перемещается на велосипеде. На шоссейной дороге высоту сиденья можно увеличить, а при езде по грунту—уменьшить.

Разновидности амортизирующего подседельного штыря

Чтобы сравнить эти виды между собой, важно знать, что они собой представляют, в чем их достоинства и недостатки.

Телескопические амортизационные устройства

Важным преимуществом телескопического вида является небольшая стоимость и простота конструкции.

Телескопические амортизационные подседельные штыри состоят из 2 трубок. Одна из трубок вставляется в другую и скользит внутри нее, опуская и поднимая сиденье. Ход внутренней трубки составляет 3-6 см. Эластомер и упругая пружина находятся внутри трубки и выполняют амортизирующую функцию: смягчают колебания. Но из-за сильного трения между 2 трубками амортизирующая система имеет низкую чувствительность. Она не сглаживает небольшие колебания.

Недостатком телескопического вида является несоответствие направлений толчков на велосипеде и направлений действия амортизатора. Толчки происходят строго вертикально, а направление амортизационных процессов — только по оси штыря. От высоких нагрузок эластомер и пружина сжимаются, а седло проседает. Поэтому необходимо менять подседел или постоянно регулировать высоту сиденья, предусматривая, насколько возможно его проседание.

Параллелограммные (рычажные) подседельные устройства

Это более дорогие и сложные конструкции. Параллелограммный механизм состоит из 2 рычагов, скрепленных шарнирами. Между ними находится эластомер, который при сжатии позволяет смещаться сиденью в любом направлении в продольной плоскости. Во время совпадения угла смещения седла и направления удара амортизирующее устройство сглаживает колебания, способствует более комфортному передвижению на велосипеде. Из-за сложности механизма рычажные подседельные устройства тяжелее, но они надежнее.

Чтобы визуально увидеть преимущества и недостатки каждого из видов, представляем таблицу:

Вид амортизирующего подседельного штыря	Преимущества	Недостатки
Телескопический	Низкая цена Простота конструкции Небольшой вес — 400-700 граммов	Проседание седла Низкая чувствительность к мелким неровностям, дребезжание Небольшая прочность
Рычажный	Надежные и долговечные Сглаживают любые удары	Высокая цена Сложность конструкции Тяжелый вес

Материал изготовления

Подседельные трубы с амортизатором изготавливаются из различных материалов.

1. Самым популярным материалом для велосипедов является алюминий и сплавы из него. Важным его достоинством считается легкий вес и небольшая стоимость. Алюминий не подвержен коррозии, выдерживает большие нагрузки, отзывчив на неровности дороги.
2. Сталь. Это прочный и недорогой материал. Он подвержен коррозии. Углеродистая сталь более прочная. Она не ржавеет. Легированные стали обладают высокими прочностными характеристиками, отличаются антикоррозийной стойкостью. Но легированные стали для изготовления подседельных трубок используются редко, потому что у них высокая стоимость. Кроме того, товар из стали имеет большой вес.
3. Карбон. Это самый легкий материал для амортизирующих подседельных штырей. Используются такие штыри для гоночных шоссейных велосипедов.
4. Скандий—легкий и дорогой материал. Это материал высокого качества.
5. Титан. Подседельные конструкции из этого материала в заводских условиях изготавливаются редко, потому что имеют высокую стоимость.

Преимущества и недостатки

Амортизирующие подседельные штыри имеют ряд преимуществ.

1. Они значительно снижают удары при передвижении на велосипеде по неровной дороге.
2. Велосипедный амортизирующий штырь стоит недорого. Его выбор позволит улучшить работу даже старого велосипеда. Цена за амортизирующее устройство значительно дешевле, чем за новый велосипед.
3. Подседельный штырь с амортизацией универсален. Он подходит для большинства велосипедов.
4. Такая конструкция повышает комфортность езды, снижая нагрузку на позвоночник.
5. Так как при использовании конструкции с амортизатором меньше устают мышцы тела, ног, то средняя скорость передвижения на велосипеде увеличивается.
6. Высоту сиденья можно регулировать дистанционно.

Недостатки

1. Амортизирующие подседельные конструкции нужно постоянно смазывать и чистить.
2. Они имеют большой вес.
3. Срок эксплуатации небольшой.

Популярные производители подседельных штырей с амортизатором

Амортизирующие подседельные штыри изготавливают многие известные производители. Познакомимся с некоторыми из них.

1. USE — английская компания, производит подседельные конструкции уже более 20 лет, с 1999 года. Товары этой фирмы обладают высоким качеством, изготавливаются из легкого алюминия. Они надежны, прочны и гибки, не подвержены деформациям. Амортизатор способствует комфортному передвижению по любым дорогам. Амортизирующие устройства высокого качества покупают на чемпионаты мира, олимпийские игры. USE тестирует амортизирующие устройства. Изделия прочны, выдерживают вес велосипедиста 80-120 кг.
2. Известный производитель конструкции — компания Kind Shock. Сделаны подседельные штыри из алюминиевых сплавов. Встречаются модели, которые регулируют жесткость путем поджима пружины или эластомера. Вес подседела от 410 до 490 г. Штырь фиксируется одним или двумя болтами в зависимости от модели. Присутствуют рычажные виды. Компания выпускает также модели, в которых регулировка высоты сидения проводится кнопкой на руле.
3. Suntour. Это компания выпускает рычажные модели с амортизацией. Они разного диаметра, веса. В них есть регулировка жесткости. Изготовлены они из алюминия и его сплавов.
4. Humpert — германский производитель, который выпускает качественную продукцию. Рычажные подседельные штыри во время удара смещаются на 4 см.
5. M-WAVE –тайваньская компания, которая производит алюминиевые штыри высокой прочности. Амортизатор изготовлен из легированной стали. Он смягчает удары и толчки. Для подседелов тайваньской компании характерен долгий срок эксплуатации продукции.
6. Kalloy – компания, которая славится продукцией высокого качества для велосипедов. Одним из таких высококачественных товаров считается амортизирующий подседельный штырь. Он надежно укрепляет седло, выдерживает высокую нагрузку. Он может быть подстроен под определенную весовую категорию.

Рекомендации по выбору

При выборе амортизирующего подседельного штыря учитывают пожелания велосипедиста и финансовые возможности. Важно определить, какая цена для вас приемлема. На основе этой цены подбирают соответствующий товар.

От веса велосипедиста будет зависеть диаметр подседельного штыря. Чем больше вес райдера, тем больше его диаметр.

Подседел имеет определенную длину. Внутрь рамы штырь должен входить не менее, чем на 15-20 см, чтобы выдержать вес велосипедиста. Такое соединение будет прочнее. Но слишком длинный штырь брать не следует, потому что он прибавит велосипеду вес.

Материал также имеет немаловажную роль. Обычно подседельные устройства делают из алюминия 6061. Но можно взять изделие из карбона. Он легче и качественнее.

Амортизирующий подседел должен быть выше на 1-2 см, потому что при посадке велосипедиста амортизатор проседает.

Во время езды по городу можно взять телескопический, простой подседел, но при передвижении на велосипеде по грунтовой дороге важно использовать более сложный вид амортизирующего устройства — рычажный.

Лучше купить подседельный штырь с амортизацией известных производителей, чтобы быть уверенным в его качестве.

Заключение

Подседельные штыри с амортизатором помогут байкеру снизить нагрузку на позвоночник, меньше уставать и проехать длинный путь в несколько километров с высокой скоростью. Комфортная езда с амортизирующим устройством позволит контролировать движение велосипеда, не испытывать дребезжание и тряску при езде по бездорожью.

Автор статей. Интересуюсь велосипедами и всем, что с ними связано. Начинающий велолюбитель, ценю активный образ жизни.

Задний амортизатор его устройство,настройка и ремонт

Различают разные модели задних амортизаторов велосипеда, но фундаментально принцип работы и основные настройки у большинства одинаковые. В зависимости от модели существуют линейные и прогрессивные амортизирующие системы.

Самое время заняться ремонтом и настройкой амортизатора, отвечающего за комфорт во время езды на двухколёсном транспорте. Частой причиной поломки амортизаторов выступает несвоевременный или ненадлежащий уход.

Зачем нужны задние амортизаторы велосипеда

Велосипедисты делятся на два типа: на хардтейлах и те, кто любит комфорт и безопасность. Любители спокойной езды обязательно устанавливают велосипедный амортизатор задний. Именно он считается сердцем всей подвески велосипеда, его правильный выбор и установка значительно улучшит комфорт и скорость передвижения по пересеченной местности.

Внутреннее устройство

Разобрав передний и задний амортизаторы, легко определиться с внутренним устройством деталей, включающим рессоры и демпфер. Благодаря пружинам во время катания на велосипеде с задним амортизатором ударные нагрузки сводятся на нет, даже если местность отличается неровностями, а скорость движения зашкаливает. Демпферы, в свою очередь, гасят колебания, обеспечивают устойчивость и стабилизируют транспортное средство на дорожной трассе.

Демпферы всегда присутствуют в горных и скоростных байках, рассчитанных для велоспорта. Такие приспособления необходимы, если путешествия включают прохождение маршрута с кочками и ямами. По этой причине вы не увидите амортизаторы на дорожных и шоссейных моделях велосипедов. Но если велосипедист желает модернизировать двухколёсный байк, он может монтировать переднюю и заднюю вилки своими руками.

Виды амортизаторов

Чаще амортизационную вилку можно встретить только в передней части велосипеда, таким образом производители заботятся о снижении силы ударов, приходящихся на переднее колесо. Деталь, размещённая сзади, устраняет силовое влияние ведущего колеса, которое не смогла скрыть передняя вилка.

Амортизаторы бывают самые разные:

Пружинные, отличающиеся особенной жёсткостью — не предусматривают демпферов.

С пружиной и эластомером — состоят из металлической рессоры и демпфера из резины в центре вилки. Вилку устанавливают в велосипедах для пересечения местности со средними и мелкими неровностями. К значительным минусам можно отнести низкую стойкость штыря к холодным температурам.

Воздушные — в вилку закачан воздух, как раз он и гасит колебания. Однако со временем воздух проникает через малейшие отверстия, как долго прослужит такой амортизатор, зависит от уплотнительных характеристик манжет.

Масляные — вместо демпфера передняя и задняя вилки включают картридж с маслом.

Как настроить амортизаторы велосипеда

Ремонт передних амортизаторов на велосипеде, так же как и задних, нельзя считать завершённым, если не отрегулирована работа вилок. Чтобы катание на велосипеде радовало, а не вызывало раздражение, нужно настроить такие параметры:

• подтянуть пружины;
• отрегулировать до комфортных показателей скорость компрессии и отскока.

Лучше заниматься настройкой поэтапно, иначе добиться слаженной работы элементов амортизатора будет нелегко. Специалисты рекомендуют сначала подобрать скорость сжатия, потом проверить это свойство во время движения и только потом к регуляции скорости отскока.

Когда амортизационная система не отлажена, неполадки не только доставляют неприятные ощущения при катании на двухколёсном байке, но также ухудшают ходовые характеристики транспортного средства. Увеличивается риск погнуть колёса или повредить раму. Сборка подвесок после ремонта осуществляется следуя той же инструкции, только в обратном порядке.

Как правильно настроить задний амортизатор велосипеда

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужно 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

Как отремонтировать задний амортизатор

Как разобрать амортизатор велосипеда

Если периодическое обслуживание вилок велосипеда отсутствовало, не удивляйтесь, что скоро понадобится ремонт амортизационной вилки велосипеда. Но для этого сначала необходимо как следует осмотреть этот функциональный компонент. Придерживайтесь таких правил ухода за амортизаторами и они не подведут вас в будущем:

• Менять масло в картриджах нужно каждые 4000–5000 км пробега.
• Сальники протираются и смазываются каждые 100–150 км.
• Манжеты при активной эксплуатации велосипеда проверяют хотя бы раз в неделю.
• Периодически осматривайте поверхность вилки амортизатора на предмет сколов и трещин

Не имеет значения, где находится вилка, которую нужно разобрать, чтобы осмотреть или произвести ремонт заднего амортизатора велосипеда, ведь устройство идентично. Следуйте пошаговой инструкции, представленной специалистами:

1. Аккуратно переверните велосипед колёсами вверх.
2. Снимите ободный тормоз.
3. Демонтируйте колесо, расположенное в передней или задней части транспортного средства.
4. Извлеките рулевой вынос и трубу.
5. Снимите кольцо опорного формата и достаньте переднюю или заднюю вилку.
6. Облегчить снятие пружины поможет откручивание болтов, а также снятие демпфера.
7. Уплотняющий материал (пыльники и сальники) следует подцепить отвёрткой. Теперь интересующий вас амортизатор доступен для осмотра, разбора и ремонта.
8. Если нужно смазать подвеску, отдавайте предпочтение смазкам, выдерживающим высокие температуры. Смазывают втулки и ноги, лучше, если состав будет прозрачным или содержать в качестве основного вещества силикон.

Если нужно поменять амортизатор

Если старые вилки невозможно отремонтировать, важно уметь выбрать новый амортизатор. Придя в магазин, обратите внимание на надписи, сделанные на детали. Первая надпись обозначает длину по осям и измеряется согласно центра углублений и элементов, которые отвечают за жёсткость фиксации вилки к раме. Вторая надпись устанавливает ход штока и указывает, на каком расстоянии шток располагается внутри изделия.

Определить лучшую деталь сложно, поэтому ориентируйтесь на производителя велосипеда. В крайнем случае специалисты советуют руководствоваться следующим правилом: длина по осям должна приближаться к значению +/– 5 мм, а движение штока — не больше 3–5 мм.

Что такое подседельная амортизация велосипеда?

Для многих собственников велосипедов становится настоящим открытием утверждение специалистов о том, что хорошую амортизацию обеспечивает в том числе штырь, находящийся под седлом.

Те, кто хочет повысить комфорт от велосипедной прогулки, обустраивают демпфирующий штырь самостоятельно. Но на дорогостоящих моделях двухколёсного транспортного средства он встроен по умолчанию. Устройство хитрого приспособления включает трубу, где есть упругая пружина, и демпфер, изготовленный из резины. Когда байк наскакивает на дорожные неровности, элемент движется внутри трубы по вертикали и успешно гасит колебания.

Телескопический амортизированный агрегат имеет ряд значительных недостатков:

• удары смягчаются только по оси штыря, другие остаются прежними;
• проседают пружины и седло.

Поэтому конструкторы разработали аналог, который называется параллелограммным. Изделие состоит из таких деталей:

• труба, размещённая под седлом;
• рычаги, фиксированные шарнирами;
• демпфер из резины, расположенный по центру между рычагами.

Благодаря необычному устройству смещение седла происходит по плавной дуге, при этом видоизменяется и принимает нужное положение эластомерный компонент. Движение параллелограммных штырей значительно ниже, чем у телескопических моделей, вместе с этим специалисты отмечают их долговечными и стойкими к небольшим кочкам и неровностям, ямам.

Заключение

Хорошие амортизаторы велосипеда не только сохраняют исправными детали транспортного средства, но также способствуют комфортной езде. Столкнувшись с плохой амортизацией двухколёсного байка, не стоит паниковать, ведь отремонтировать переднюю и заднюю вилки можно своими руками. Очищайте, смазывайте и меняйте пыльники, сальники, втулки и ноги амортизационной системы вовремя, и тогда велосипед порадует длительной эксплуатацией.

ОФФ ТОП

Велосипедным насосом высокого давления. Им велосипедисты накачивают камеры задних амортизаторов и вилок. Давление в велосипедах в компенсационной камере заднего амморта где-то 400 PSI, это примерно 27 атмосфер. В камере воздушной пружины — настраивается для достижения необходимой жёсткости.

Азот — это газ, который не меняет объёма при нагреве и охлаждении, чем не может похвастать обычный воздух. По этому в компенсационный бачок заднего амортизатора качают только азот. Воздух не даст амортизатору стабильно работать.

Обычно на задних амортизаторах велосипеда есть частичная блокировка, на некоторых воздушных амортизаторах есть рычажок или крутилка, которой можно отрегулировать сжатие. Ещё один хороший способ накачать задний аморт под большее давление.

Для того чтобы сделать задний амортизатор мягче нужно спустить давление до комфортного. Оно зависит от веса самого райдера. Так же на многих амортах есть регулировка сжатия, которую тоже можно подкрутить.

Велосипедные амортизаторы: разновидности и их настройка

Велоспорт по эффективности сравним с бегом — он способствует укреплению мышц, сердца, помогает похудеть. За час катания на велосипеде сжигается 500-600 калорий, примерно столько же сжигается за час бега.

Езда на велосипеде очень распространена в Европе — многие люди, в том числе политики, офисные работники, учителя и т.д. добираются до места работы на велосипедах. Благодаря этому в государствах значительно улучшилась экологическая обстановка (так как люди стали меньше ездить на машинах), а также улучшилось здоровье людей.

На сегодняшний день в России также ведётся активное внедрение велоспорта — во многих городах, даже небольших, стали появляться велодорожки со специальным покрытием.

Что такое велосипед для даунхилла. Его разновидности

Даунхилл – это вид спорта, подразумевающий не просто экстрим, который может испытать каждый. Он является очень травматичным и опасным занятием, заниматься которым может человек в отличной физической форме, обладающий отменной реакцией в критических ситуациях.

Велосипед в даунхилле – это не просто средство передвижения, это верный помощник и друг, выбирать который нужно тщательно, обращая внимание на мелочи. Велосипеды для даунхилла появились довольно давно, но, начиная с 2000-х годов, спортивные компании занялись вплотную разработками современных моделей

Стоит отметить, что велосипеды для даунхилла являются разновидностью горных велосипедов, предназначенных для бездорожья. Сегодня вид горных байков можно разделить на категории, каждая из которых соответствуют разным видам езды и характеристиками байков:

1. Байк кросс кантри. Эта модель подразумевает езду не только по бездорожью, но и по вполне ровной и гладкой поверхности. Такие велосипеды не оснащаются мягкими сиденьями и корзинами для продуктов, зато имеют несколько скоростных передач, амортизаторы, низкую посадку для разгрузки позвоночника и рук.
2. Байки для даунхилла отличаются от классических горных велосипедов и кросс кантри своей массивностью, которая выражается как в значительном весе байка, так и в мощной раме, способной выдерживать большие нагрузки. Оснащены модели этого вида байка жесткими дисковыми тормозами, преимущественно, с гидравлическим типом привода, что позволяет повысить точность, силу и скорость торможения.

Маунтинг байки в своей разновидности не очень отличаются друг от друга. На тип модели влияет, как правило, её конструкция. Исходя из этого маунтинг байки делятся на:

• Двухподвесы – байки, оснащенные двумя амортизаторами, за счет чего серьезно усложняется конструкция велосипеда, что отражается и в весе. Передний и задний амортизаторы позволяют преодолевать любые препятствия с комфортом. Отличительной особенностью этого типа байка является его цена – она довольно высокая и может достигать 100 000 рублей, если взять качественные модели известных компаний (Ghos, Merida, Scott).Существует аналог двухподвесов, так называемый софттейл, который подразумевают облегченную раму, дешевые детали, которые очень быстро приходят в негодность из-за активной эксплуатации и нагрузки. Их цена более приемлема для спортсменов любителей, поэтому в России чаще всего представлены именно эти модели.
• Хардтейлы – байки, оснащенные только передним амортизатором и облегченной рамой преимущественно из алюминия. За счет этого имеют меньший вес и массивность. Этот велосипед больше подходит для накатанных троп, а не для каменных гористых поверхностей, так как жесткая рама не дает возможности сглаживать неровности. Он не столь устойчив на дороге, не имеет такого сцепления с поверхностью, как двухподвес.
• Ригиды – байки без амортизационной системы, предназначенные для прогулочной езды. Из-за отсутствия амортизаторов, езда по горным склонам на таком байке становится практически невозможной.

Есть ещё одна разновидность маунтинг велосипедов – это беспедальные байки. Их выбирают только профессионалы высшего пилотажа, которые могут справиться с любыми крутыми спусками и поворотами.

Велосипедная вилка и правила настройки

Из чего составляется обычная вилка велосипеда? Элементы, наполняющие вилку, отличаются от ее конкретного вида. Кроме корпуса и штока к вилке относят пыльники, башинги, штаны и, например эластомер. Но главная часть – это конечно пружина. Ее функциональность превращает вилку в реальный амортизатор. Пружины обеспечивают комфортность передвижения и сохранение скорости. Огромную роль при том играет грамотная настройка такого амортизатора.

Регулировка велосипедной вилки зависит от ее типажа. Стоит учесть, что вилки бывают:

• пружинного вида;
• когда пружина объединяется с эластомерным стержнем;
• воздушный вариант (воздух служит амортизатором);
• воздушная, с масляной капсулой;
• масляно-пружинный тип.

Как грамотно провести проверку настройки вилки? Для начала нужно оценить качество основных параметров, обеспечивающих нормальную работу этого элемента. Таких критериев пять:

• степень жесткости пружины;
• отбой;
• параметр скорости сжатия вилки;
• уровень регулировки хода;
• блокировка.

В принципе, мы описали идеальный амортизатор со всеми возможными опциями. На деле, многие велосипеды (особенно бюджетного типа) имеют только три регулятора. Это отбой, жесткость и скорость хода. Для чего они служат?

Жесткость дает возможность изменить критерии велосипеда под вес седока или его стиль езды. Отбой представляет собой степень чувствительности амортизатора. Его можно увеличить или уменьшить. Регулировка хода позволяет менять скорость, с которой работает вилка, производя фиксацию в заданной точке.

Технические особенности

Выбирая «железного коня» особое внимание необходимо уделить его узлам и компонентам. В этом разделе Вы узнаете о том, на что нужно обращать внимание при покупке велосипеда, узнаете о возможных конструктивных особенностях, их плюсах и минусах

Рама — это «скелет» велосипеда, чем он прочней, тем лучше

На нее нужно обращать внимание в первую очередь. Форма рамы зависит от класса выбранного вами велосипеда, а вот материалы, из которых она сделана, могут быть самыми разными

Ниже мы приведем их достоинства и недостатки.

Стальная рама. Преимуществами являются низкая цена (самый дешевый вариант), легкий ремонт (в случае поломки Вы всегда сможете ее заварить) и надежность. Из недостатков стоит отметить большую массу рамы и подверженность коррозии.

Алюминиевая рама. Есть несколько разновидностей сплавов, но основные преимущества и недостатки у них схожи. Легкий вес и устойчивость к коррозии являются несомненными плюсами, а вот плохая ремонтопригодность — недостатком. Эти рамы зарекомендовали себя как золотая середина между весом, прочностью и ценой.

Титановая рама. Преимущества — легкий вес, большая прочность, не ржавеет. Недостатки — цена и не ремонтопригодность.

Карбоновые рамы. Самые дорогие рамы. Неустойчивы к ударам и другим механическим повреждениям, но все это компенсируется сверхмалыми массами.

Рамы из магниевых сплавов. Легкие, достаточно прочные. Но в то же время дорогие и подвержены коррозии не меньше чем стальные.

Передняя амортизирующая вилка

Передние амортизаторы подразделяются на пружинные, пружинно-эластомерные, воздушные, масляно-воздушные, масляно-пружинные. Пружинные амортизаторы являются самыми дешевыми на рынке, что приводит к закономерному последствию — они не работают и служат лишь для заманивания клиентов. Пружинно-эластомерные (эластомер выступает в роли демпфера) очень распространены в связи со своей дешевизной. И это действительно рабочий амортизатор. Просты в обслуживании. Воздушные амортизаторы прекрасно справляются со своей работой. Вместо пружины в них используется воздух. Основной недостаток данного типа — это высокая цена и быстрый износ. Ну а масляно-пружинные и масляно-воздушные замечательно работают, но и цена их не малая. Так же передние амортизаторы имеют различные виды регулировок, например, настройка жесткости или полная блокировка вилки (органы управления могут быть либо на самой вилке или вынесены на руль).

Количество скоростей и переключатели

Количество возможных комбинаций выбора передаточного числа (скоростей) в основном зависит от класса

Мы рассмотрим, на что нужно обращать внимание на примере горного велосипеда. Классическая система звезд — 3 спереди и 8 сзади, что дает нам 3х8=24 скорости

В последнее время стали все чаще появляются системы 3х9, 3х10. Нужно ли выбирать по принципу «чем больше скоростей, тем лучше» выбор каждого. Как всегда, есть преимущества (чем больше скоростей, тем проще подобрать нагрузку) так и недостаток (цена). Внимание лучше акцентировать на переключатели передач (суппорты). На рынке их большое множество, но есть два несомненных лидера Shimano и SRAM. У этих производителей есть серии передних и задних переключателей, которые отличаются как ценой, так и качеством.

V-brake. Преимуществами являются дешевизна, простота в обслуживании и небольшой вес. Недостатки — плохая работа в дождь, и при деформации обода, необходимость частой регулировки.

Дисковые механические. Не имеют недостатков как у V-brake кроме необходимости частой регулировки. Более дорогие и тяжелые. Сложно найти запчасти в случае ремонта.

Дисковые гидравлические. Считаются лучшими тормозами. Настраивать их придется очень редко. Хороший отклик при нажатии. Но за это мы платим высокой ценой, сложностью и дороговизной ремонта.

Бывает несколько типов ободов: одностенный, двойной и тройной. Эти обода могут быть как усиленными, так и нет. Одностенные самые дешевые и ненадежные, которые при попадании в крупные выбоины, могут с легкостью деформироваться. Это может привести к отказу тормозной системы V-brake о которой мы писали выше. Золотая середина между ценой и надежностью — двойной обод. Если вы не собираетесь прыгать с парапетов, то этот вариант именно для Вас. Он прекрасно держит удар от глубоких выбоин в асфальте и каменистых бездорожий. И последний тип — тройной. Самый надежный, но и дорогой.

Обода могут изготавливаться из стали, алюминия или карбона. Стальные диски самые дешевые и на этом их преимущества заканчиваются, т. к. алюминиевые более крепкие и легкие. Самые легкие обода — карбоновые. Их минуса — очень высокая цена, и абсолютная не ремонтопригодность (при каких либо повреждениях, сделать с ними что-либо уже нельзя).

Особенности выбор даунхилл байка

Можно подытожить всё выше сказанное в виде рекомендаций по выбору даунхилл байка:

1. Байк, должен быть оптимального веса, соответствующего весу велосипедиста (10-12кг).
2. Лучшим материалом для рамы является карбон для профессиональных катанию, чтобы поставить рекорд, отснять видеоматериал (реклама, фильм) или сделать трюк. Для езды в удовольствие или тренировок – алюминий.
3. Колеса должны быть не просто толстыми, они должны обеспечивать надежное сцепление с поверхностью. Но шины – это не самое главное, взор стоит обращать и на количество спиц в ободе и их прочность.
4. Лучшей тормозной системой оказывается четырехпоршневая (HopeTech или AvidtCode), но если не хватает денег, то можно взять и двухпоршневую. При этом выбрать модель с наибольшим диаметром поршня.
5. Четырехрычажная подвеска станет отличным решением, но её стоимость ударит по карману и массивности транспортного средства. Как вариант можно рассмотреть и двухрычажную систему.

Главное, при выборе байке нужно помнить, что велосипед – это, конечно, верный друг и помощник, но надеется нужно только на себя и свои силы.

Диагностика системы тормозов

Как и в случае с человеческим организмом, функционирующим как целостный механизм, перед устранением проблем с тормозами на велосипеде следует провести диагностику, чтобы определить степень их повреждения. Ведь если стерта колодка, от чего воздействие на диск становится значительно хуже, а эффекта остановки (должной) нет, то нужно заменить лишь ее, а не систему в целом. Итак, ниже приведен ряд диагностических мероприятий, необходимых для выявления причин «недуга» вашего велосипеда:

1. Одной из причин неправильной работы тормозной системы может послужить деформация ротора. Поэтому снять его – первоочередная задача. Когда вы раскрутите фиксаторы, и снимите ротор, его необходимо положить на ровную поверхность, например зеркало. Внимательно осмотрите, насколько плотно и равномерно ротор прилегает к нему, а если заметите неровности – значит, их необходимо исправить.
2. Демонтируем тормозные колодки, чтобы провести визуальный осмотр на предмет повреждений. Это действие происходит следующим образом: найдите на калипере расширение, а затем проворачивайте колодки до момента их снятия. Визуально определить износ их поверхности не составит труда. Так, на рисунке №4 видно, что колодка справа уже изношена полностью и требует незамедлительной замены
3. Рисунок №4: определение износа колодок

Следующие «кандидаты на тщательный осмотр» это тросики и рубашки. Этот пункт подходит для тех видов транспорта, где используется механика. Проверить тросик необходимо на предмет надрывов волокон, деформаций и так далее. Что же касается рубашек – помните, что их функция состоит в защите от негативных факторов (скопление пыли, попадания влаги) тросика. А потому, трещины или разрывы здесь попросту не должны присутствовать. Оба элемента необходимо смазать перед установкой/заменой. Для гидравлики тоже есть исключительно присущий такому типу системы тест – состояние гидролинии на предмет утечек

Важно понимать то, что при наличии протечек в гидравлике попросту может не оказываться должного давления на колодки, что выводит систему из строя автоматически. Вполне вероятны повреждения на гидролинии, которые выявляются при визуальном осмотре. Причем вовсе неважно сильное это повреждение, или же незначительное

Проверить необходимо и место стыка гидролинии, калипера и мастер-цилиндра. От ручки тормозов до поршня проходит шток – еще одно потенциальное место, откуда может стравливаться жидкость при повреждениях механического типа (на манжетах). После демонтажа тормозных колодок, необходимо провести проверку на предмет утечки на самом калипере. Ротатор, как и сами колодки могут загрязняться в процессе эксплуатации велосипеда. Здесь скапливается и масло, и пыль, образуя твердые наслоения, мешающие работе системы. Проводить настройку тормозов, не очистив ротор и колодки от грязи – ошибочно. Сделать очистку можно при помощи наждачной бумаги, мелкозернистой. Но для этого понадобиться демонтировать обе детали, чтобы очистка была произведена максимально эффективно. Финал – регулировка колеса. Оно не должно быть как-либо перекошено в сторону. Проверить это можно просто выставив велосипед на ровной поверхности, и произведя визуальный осмотр. Если колесо наклонено в сторону, его необходимо выровнять (ослабляем эксцентрик, затем регулируем колесо)

Причем вовсе неважно сильное это повреждение, или же незначительное. Проверить необходимо и место стыка гидролинии, калипера и мастер-цилиндра

От ручки тормозов до поршня проходит шток – еще одно потенциальное место, откуда может стравливаться жидкость при повреждениях механического типа (на манжетах). После демонтажа тормозных колодок, необходимо провести проверку на предмет утечки на самом калипере. Ротатор, как и сами колодки могут загрязняться в процессе эксплуатации велосипеда. Здесь скапливается и масло, и пыль, образуя твердые наслоения, мешающие работе системы. Проводить настройку тормозов, не очистив ротор и колодки от грязи – ошибочно. Сделать очистку можно при помощи наждачной бумаги, мелкозернистой. Но для этого понадобиться демонтировать обе детали, чтобы очистка была произведена максимально эффективно. Финал – регулировка колеса. Оно не должно быть как-либо перекошено в сторону. Проверить это можно просто выставив велосипед на ровной поверхности, и произведя визуальный осмотр. Если колесо наклонено в сторону, его необходимо выровнять (ослабляем эксцентрик, затем регулируем колесо).

Комплекс таких мероприятий обязателен. Все это проводиться достаточно быстро, если у вас имеются все необходимые инструменты (отвертка, ключи). Далее переходим непосредственно к процессам регулировки и установки тормозов.

Виды регулировок

Сразу скажем, что данная информация распространяется по большей части на оборудование среднего и высокого уровней – бюджетные модели не имеют несколько вариаций настройки, а обычно эксплуатируются со стандартными заводскими режимами.

Современные производители амортизационных вилок для профессиональных горных велосипедов и байков среднего уровня предлагают потребителям мануал, в котором содержится вся необходимая информация по настройкам. Распространенные типы регулировок:

• Предварительная нагрузка (preload). Данный тип встречается практически во всех моделях амортизационных вилок. Чаще всего находится в верхней части «ног» и определяет просадку вилки под весом велосипедиста в статичном положении (сэг). В бюджетных моделях очевидного влияния на характеристики вилки не оказывает. В более дорогих велосипедах данный показатель следует настроить на 10–20% от общего хода вилки. На изделиях пружинного типа достаточно поджать или заменить пружину деталью с другой степенью жесткости. На воздушных моделях – изменить давление в позитивной камере.
• Отскок (rebound). Регулировка определяет скорость, с которой вилка возвращается в обратное состояние после сжатия. Это важная настройка, которая позволяет отрегулировать механизм в зависимости от специфики определенного грунта. Для шоссе и ровных асфальтированных дорог можно настроить медленную скорость отскока. Во всех остальных случаях следует регулировать вилку с учетом личных предпочтений и особенностей дороги. Продвинутые модели могут самостоятельно калибровать скорость отскока, простейшие вилки не предусматривают возможность регулировать данный показатель.
• Скорость сжатия (compression). Параметр, который отвечает за скорость сжатия вилки вследствие удара от поверхности. Различают 2 типа: высокоскоростное и низкоскоростное сжатие. Последнее (Low-compression) – одна из самых главных и распространенных регулировок, которая позволяет максимально точно настраивать особо чувствительные вилки при обработке мелких неровностей на дороге, нивелировать раскачку при вращении педалей, а также перераспределять вес при вхождении в поворот и т.д. Высокоскоростное сжатие (high-speed compression) отвечает за регулировку вилки на более заметных дефектах трассы (например, во время приземления с трамплина). Данный тип настройки встречается в амортизационных вилках, предназначенных для экстремальных велосипедов.
• Регулировка длины хода вилки. Примитивный вариант представляет собой блокировку вилки механическим образом. Встречается даже на самых дешевых моделях. Более усовершенствованные механизмы имеют функцию постепенного изменения хода, что существенно расширяет сферу использования байка на любых трассах.
• Пружина сжатия (positive spring). В простейших механизмах находится в верхней части «ноги» (так называемые «пластиковые барашки», которые могут присутствовать на одной или обеих сторонах ног). С помощью данной регулировки можно обеспечить приемлемый сэг. В механизмах среднего и высокого ценового диапазона, чтобы существенно изменить жесткость сжатия, придется заменить пружину. В воздушных амортизаторах настройка происходит путем изменения воздуха в позитивной камере.
• Пружина отбоя (negative spring). Регулировка позволяет откалибровать реакцию вилки на мелкие неровности. Настройка пружины, работающая на отбой, гораздо проще осуществляется на вилках с воздушной негативной камерой.

Большинство амортизационных вилок имеют функцию блокировки. Она необходима при езде в гору или по длинным прямым участкам

Важно своевременно включать данный функционал, дабы исключить вероятность удара по рукам при наезде на неровный участок дороги. Правильная настройка амортизатора – залог комфортного катания и «здоровья» велосипеда

Кстати, пружины известных производителей отличаются в цветовом исполнении, что соответствует различным степеням жесткости.

Какие типы существуют

На бюджетных разновидностях велосипеда устанавливается пружинная разновидность вилки.

Устройства такого типа просты в ремонте. Категория характеризуется плохой отработкой неглубоких неровностей. Основа изделия представляется в виде обыкновенной пружины. Быстро загрязняется по мере использования.

Обслуживание пружинного типа устройства заключается в замене главного элемента. Возможность настройки и регулировки у подобных моделей отсутствует.

Главное отличие межу пружинным и эластомерно-пружинным типами – в последней разновидности в основу входит полимерный стержень. Обе категории характеризуются высокой уязвимостью к температурам ниже 0 градусов по Цельсию.

Воздушный тип вилки имеет оптимальное соотношение денежной стоимости и простоту эксплуатации, обладает небольшим весом. В качестве амортизатора используется сжатый воздух в специальной капсуле.

В некоторых моделях используется одновременно с демпфером. Отмечается высокий комфорт во время езды на велосипеде, однако негативные стороны использования вилки данной разновидности также имеются. Не подходит для экстремального спуска.

При своевременном техническом обслуживании и бережной эксплуатации увеличивается срок службы амортизационного элемента.

Наиболее качественной считается пружинно-масляная вилка. Оптимальный вариант для использования в экстремальных условиях. Механизм включает в себя картридж на основе масла и пружину, изготовленную из титана. Отличительной чертой является длительный срок использования.

Как правильно обслуживать велосипедную вилку?

Устройство детали

Вилка, находящаяся в передней части горного байка, включает следующие составляющие:

• амортизатор — служит для смягчения неровностей, встречающихся на пути велосипедиста, насчитывает пружину и герметично закрытую камеру;
• демпфер — обеспечивает смягчение небольших неровностей, его преимущество в быстрой амортизации;
• корпус — принимает основную нагрузку;
• фурнитура — успешно соединяет и совмещает между собой конструктивно важные элементы, такие как переключатели и фиксаторы на оси колеса и тормозов.

В магазинах также можно увидеть нестандартные типы вилок для горного велосипеда. Ремонт передней вилки горного велосипеда учитывает внесённые в механизм изменения, благо отличить нестандартную деталь несложно. Например, если шатуны устремлены вниз, передняя вилка смягчает мелкие неровности, но от этого страдает вес и больше времени требуется для ухода и обслуживания, деталь придётся чаще протирать от грязи и пыли.

Как проверить состояние передней вилки горного велосипеда

Зная устройство передней вилки, не дожидайтесь неисправностей, регулярно проводите профилактический осмотр и, если есть недочёты, не затягивайте с их устранением. Проверка внешнего состояния компонента включает такие этапы:

• определение износа дропаутов;
• изучение поверхности на наличие царапин и сильных потёртостей;
• присутствуют ли на сальниках следы течи масляного вещества;
• какое давление в воздушных камерах;
• в каком состоянии находится поперечный люфт ног в «штанах»;
• проверьте надёжность и прочность крепления болтов под «штанами» и рычагами, предназначенными для регулировки.

Определение износа дропаутов

Обслуживание передней вилки велосипеда

Независимо от результатов профилактического осмотра, не помешает регулярно проводить мероприятия по уходу за деталью:

1. Преодолев на байке 100–150 км пути, очистите ноги детали на сальниках, а затем хорошо смажьте.
2. Каждые 500–1000 км пробега полностью разбирайте сальники и тоже смазывайте.
3. Прохождение 4000–5000 км обязывает внимательного владельца двухколёсного транспортного средства осуществлять замену масла.

Любители езды на велосипеде обмениваются на форумах рекомендациями смазывать деталь каждые 3 месяца, но ежедневная езда заставляет отступить от этого правила и проводить техобслуживание ещё чаще.

Настройка

Вы всегда можете провести тестирование работы вашего амортизатора и понять, правильно ли он настроен. Для этого есть три фактора контроля:

Настройка амортизатора на первом этапе – занятие достаточно сложное, но вполне реальное.

Большинство амортизаторов имеет в своей конструкции стопоровое кольцо. Именно благодаря ему можно измерить уровень проседания. Если такого не наблюдается, во вы можете использовать обычную резинку. Итак, вам необходимо поставить выключатель демпфирования сжатия в открытое положение, снимите кольцо и сядьте на велосипед. Старайтесь не трясти его – амортизатор должен находиться под влиянием постоянного веса. А теперь смотрите на то, как далеко сместилось кольцо. Если оно находится на уровне большем или меньшем чем четвертая часть всей длины, то вам необходимо произвести настройку psi. Для этого установите уровень на показатель 150 фунтов на квадратный дюйм и снова сядьте на велосипед. Вашей целью является достижение 25% проседания.

Настройки

В зависимости от разновидности используемого материала определяются возможные параметры настройки амортизационного устройства. Некоторые модели обладают функцией блокировки, что актуально во время подъема в горы и при езде на длинных участках.

Не рекомендуется забывать включать её обратно, в противном случае при спуске на неровностях возможен сильный удар по верхним конечностям.

Большинство амортизационных устройств для велосипеда характеризуются наличием функции preload. Регулировка вилки располагается на наружной стороне.

Правильная постановка параметров — это гарантия комфорта во время поездки и хорошей степени амортизации. Пружины выпускаются в нескольких цветах, в зависимости от степени жесткости.

Функция настройки скорости отскока присутствует в вилках дорогого класса. В процессе прохождения прыжковой трассы рекомендуется использовать средний или медленный тип отскока. При обычной езде оптимальным вариантом является быстрый показатель, позволяющий колесу обработать неровность дороги.

Давление в велосипедных шинах

Пришли утречком к своему железному коню и видите — колесо спустило. Как его накачать? Правильно насосом. А как правильно накачать? На сколько атмосфер. Часто ли новички задумываются об этом. Раньше ведь как делали. Подкачал колесо, попробовал пальцами – прожимается или нет. Сел и посмотрел на колеса – продавились или нет. Продавились – подкачал, не продавились – поехал. Называлось это – проверить «на выпуклый военно-морской глаз».

Оказывается не все так просто.

При правильно накачанном колесе приятно и легко ехать. Оно обеспечивает хороший накат, скорость, износоустойчивость покрышки и, в конце концов, безопасность велосипедиста.

Итак давайте разберемся с давлением в велосипедном колесе.

1. Что держит давление в колесе

Нужно понимать, что давление держит не камера, а именно покрышка.

2. Давление в колесе зависит от:

• Типа покрытия, по которому будет ездить велосипедист.
• Веса велосипедиста.
• От времени года (жара на улице или мороз).

Давление, на которое рассчитана покрышка, указывается производителем прямо не ней.

Надпись на английском «Inflate to . » дословно переводится как «Надуть до. » («Накачать до», «Давление от . до . » ).

Например, на рисунке указано, что давление должно быть от 36 до 60 PSI (от 250 до 420 kPa) или соответственно от 2,5 атмосфер до 4,2 атмосферы.

Здесь необходимо немного пояснить, что такое BAR, PSI и kPa.

1. BAR –это давление в барах или атмосферах. Для наших людей самое понятное обозначение. Применяется во многих странах, в том числе и на постсоветском пространстве. 1 BAR=1 атмосфере
2. При умножении давления в BAR на 100 получаются килопаскали. В данном случае это будет 250 и 420 килопаскалей. Обозначаются паскали английским буквами “Pa” или если в «кило» — то kPa. В них то же иногда, указывают минимальное и максимальное давление, на которое рассчитана покрышка.
3. PSI (pound-force per square inch) – давление в фунтах на квадратный дюйм. Используется в Европе и в некоторых американских штатах. Обозначается как PSI или LBS/IN 2 . Для приведенного примера это 36 и 60 соответственно.

Соотношение между BAR, PSI и Pa следующее:

1 Бар = 1 атмосфере = 100 000 Па (100 kPa) = 14,504 Psi,

C Bar и Паскалями все просто, а вот с переводом Bar в PSI все чуть сложнее, поэтому здесь приведена таблица для быстрого перевода давления в велосипедных покрышках из Bar в PSI и обратно:

Упомянем еще об одном обозначении давления, которое называется «килограмм силы на квадратный сантиметр» или «техническая атмосфера» и обозначается как «kgf/cm²» или «кгс/см²«. Встречается довольно редко, но бывает. На технических нюансах останавливаться на будем, в интернете достаточно много статей на эту тему, скажем лишь то, что для велосипедного давления его можно считать равной 1 Bar или одной атмосфере.

А для любителей точной математики приведем коэффициенты пересчета:

1 кгс/см² = 1 атмосфере = 0.98 Bar = 98.07 kPa = 14.22 PSI

Накачивая покрышку, нужно четко понимать, что давление в ней не должно быть ниже минимально указанного и выше максимального. Здесь стоит отметить, что лучше оставить небольшой запас в 0,2-0,5 атмосфер, не накачивая покрышку до максимального значения, чтобы ее не разорвало, особенно в жаркую погоду.

О том что еще производитель пишет на велопокрышках, а так же что обозначают другие цифры на ней есть отдельная статья на нашем сайте, которая так и называется «Что означают цифры на велосипедных покрышках».

Как проверять давление в камере.

Честно говоря — без манометра никак. Так что нужен велонасос с манометром, отдельный манометр, подключаемый к нипелю, или накачивать покрышки придется на СТО – у них всегда есть чем измерить давление в колесах. С СТО нужно быть внимательным. Бывают случаи, когда доблестный работник, забыв о давлении, лупит в колесо все что может и камера вместе с покрышкой взрываются в считанные секунды.

Есть один совет. Когда Вы точно знаете, какое сейчас давление – попробуйте сжать покрышку пальцами. Так постепенно Вы научитесь по тактильным ощущениям определять примерное давление в камере. Помните, что уже начиная с двух бар (атмосфер) шина на ощупь кажется довольно тугой.

Если давление низкое – то покрышка может легко пробиться. К тому же недокачанные колеса гасят большой процент усилий велосипедиста на разгон и собственно езду. Покрышка «распластывается» по асфальту и, к тому же, очень быстро стирается от высокого трения об него.

Так же это приводит и к так называемым «змеиным укусам» — два рядом расположенные пробоя. Возникает при резком наезде на бордюр, камень или кочку. При этом покрышка оказывается придавленной к ободу, камера зажимается между ободом и предметом, на который наехало колесо, и пробивается сразу в двух местах.

Езда на низком давлении может быть опасна для ободов, можно запросто получить «восьмерку» на колесе. При низком давлении возможны частые проколы, а на повороте покрышка вообще может слететь с колеса, что уже опасно для жизни.

При этом, если колесо сильно перекачено, то оно запросто может проколоться об обод (со стороны спиц). Чтобы защитить камеру от подобного используют специальную ободную ленту. Это резиновая или полимерная полоска, которая надевается на обод, чтобы концы спиц и острые края отверстий для спиц не пробивали камеру. Так что нужна золотая середина. Образец такой ленты приведен на рисунке справа.

Вообще рекомендуется проверять давление перед каждой поездкой (хотя бы на ощупь). Помните, что травит не только нипель. Воздух немного подтравливает и через саму резину, хотя и медленно. Из-за этого, каждый месяц, накаченная шина сама теряет в среднем один бар давления.

Хочется отметить вот еще, какой момент. При поездке основная нагрузка приходится на заднее колесо, в то время как переднее не так сильно нагружено. Исходя из этого, можно давление в задней шине делать несколько больше, чем в передней. В среднем где-то на 10%.

Зависимость давления от типа поверхности и вида покрышки

Слики

Для езды по асфальту и хорошо укатанным грунтовым дорогам нужно накачивать максимальное давление.

Качать колеса для дорожных и городских велосипедов — сликов проще всего. В связи с тем, что у них небольшой объем колес, давление должно быть высоким. Чем больше давление – тем лучше накат и выше скорость. Так что качайте смело чуть-чуть на 0,2 – 0,4 недокачивая до максимального давления, указанного производителем на покрышке, особенно в жаркую погоду.

Полуслики

Для полусликов важно правильно подобрать давление именно для той поверхности, по которой едет велосипед.

Езда по твердой поверхности – асфальту и укатанной грунтовке. При низком давлении теряются все преимущества этих покрышек. Правильно накаченный полуслик должен катиться по твердой поверхности гладкой частью протектора. А на мягком грунте включаются в работу боковые грунтозацепы. При низком давлении покрышка будет расплющена и цепляться за твердую поверхность боковыми грунтозацепами, создавая дополнительное сопротивление и быстрее изнашиваясь.

При езде по мягкому грунту давление лучше уменьшать. Невысокое давление амортизирует неровности дороги и делает езду по бездорожью более комфортной. При этом площадь контакта колеса с дорогой увеличивается, что, соответственно, ведет и к улучшению сцепления. Особенно это чувствуется на спусках и крутых поворотах.

При поездке по песку или снегу давление лучше повысить – улучшиться сцепление и повысится управляемость велосипеда.

Покрышки c высокими грунтозацепами

Все зубастые покрышки, предназначенные для поездок по мягкому грунту, песку, снегу лучше использовать с высоким давлением. При этом сцепление будет максимальное.

Теперь о влиянии температуры окружающей среды на давление.

Давление в колесах велосипеда при сильной жаре летом

Если на улице высокая температура, давление лучше немного уменьшить. Помните, что колесо может перегреться. Сам раскаленный асфальт и трение по нему покрышки нагревают камеру и воздух внутри нее, что соответственно увеличивает давление. Так что накаченная жарким летом до максимального значения покрышка может неожиданно взорваться.

Более детально вопрос о влиянии температуры воздуха на давление в покрышке описан в отдельной статье «Зависимость давления в шинах от температуры». Там же приведены и формулы расчета.

Здесь же, для примера, приведем таблицу для определения давления в колесе велосипеда от температуры воздуха, если оно накачано при температуре +20°С.

Какое давление зимой в велосипедных колесах (при низких температурах или на снегу)

При низких температурах и зимой все немного сложнее.

При поездках по рыхлому снегу держите давление в районе или чуть ниже среднего значения, указанного на покрышке. Если на байке стоит протектор с большими шипами, то давление лучше повысить практически до максимального в случае, когда снега на дороге не много и он не мокрый – тогда резина будет давать максимальное сцепление. Шипы будут «вгрызаться» в поверхность.

В остальных случаях лучше держать низкое давление — покрышка будет «распластываться» по поверхности дороги и иметь лучшее сцепление с ней.

Точные рекомендации при зимнем катании дать не так просто. Очень много зависит от типа протектора, состояния дороги, реальной температуры воздуха (-20, 0 и +5 это разные вещи), влажности снега, веса и опыта велосипедиста. К тому же зимние дороги не всегда имеют один тип покрытия, особенно в городе. В одних местах дорога очищена до асфальта, в других на ней плотный наст из утрамбованного снега и льда, гололед, а на некоторых участках просто обычный снежный покров сантиметров в 10-20.

Ответ на вопрос «Какое держать давление зимой в колесах» придет к Вам постепенно, с опытом поездок. И он совсем не обязательно будет точно таким же, как и у велосипедистов на севере или юге страны. Ведь на севере температура редко поднимается выше -5, а на юге скачет от минуса к плюсу. А бывает так, что утром -10, а в обед ноль или даже плюсовая температура, и давление в колесе уже изменилось, да и снег на дороге уже не тот, что утром. Лучше всего всегда иметь с собой маленький насос и манометр.

Часто на интернет-форумах велосипедисты спорят о том, какое давление держать в колесах зимой, но в своих оценках не всегда упоминают о конкретных нюансах указанных выше, чем вносят сумятицу в головы начинающих.

Еще маленький нюанс для холодного времени года. Если колеса качаются в теплом помещении (дома, в гараже) то не забывайте, что на улице, где температура ниже, давление немного упадет. На сколько оно упадет зависит от конкретной температуры и можно посмотреть в таблице приведенной выше.

Зависимость давления в шинах велосипеда от веса велосипедиста

Тут следует сразу прояснить. Давление в шинах шоссейного велосипеда всегда варьируется в пределах 6,5-9 BAR (до 130 PSI) и от веса велосипедиста зависит не очень сильно.

Давление же в горных велосипедах всегда ниже.

Здесь приведена таблица с зависимостью давления в колесах горного и городского велосипеда от веса байкера:

Можно ориентироваться на следующее — на каждый дополнительный килограмм веса следует увеличивать давление на 1%.

Давление в покрышке напрямую влияет на её долговечность. Езда на плохо накаченной резине быстро ее изнашивает.

Какое давление должно быть в шинах детского велосипеда?

Прежде всего нужо посмотреть на те пределы, которые написаны на покрышке и уж точно давление не должно быть меньше минимально указанного. Далее, основная масса детей весит до 50 кг., поэтому для них давление в колесах детских велосипедов нужно поддерживать на уровне приблизительно 2 — 2,5 атмосферы. На ощупь это достаточно тугое колесо и сжать его пальцами простому человеку довольно проблематично. Перекачивать детские колеса не стоит, иначе поездка будет очень жесткой.

Если Ваш ребенок весит более 50 кг, то давление в колесе нужно брать из приведенной выше таблицы.

Итак, подведем итоги

При езде на горном велосипеде по городу и укатанной грунтовке это 3-3,5 атмосферы. Для движения по грунту – 2,5-3 атмосферы

При этом, если Ваш вес более 80-100 кг смело добавляйте еще 0,5 атмосферы в колеса (следите, чтобы не выйти за максимальное давление).

Если у Вас дорожный велосипед – смело накачивайте 3,5-4 атмосферы, глядя на предельные значения, указанные на покрышке.

Общий принцип таков: чем уже ширина покрышки, тем выше давление в колесе.

Еще один момент из опыта велосипедистов. Если Вы используете антипрокольную ленту для защиты камеры от проколов, старайтесь поддерживать в колесе чуть более высокое давление. Тут все просто: чем выше давление, тем плотнее лежит лента между камерой и покрышкой, не «ёрзает» и не сдвигается при резком торможении и поворотах и лучше выполняет свою функцию.

Помните, оптимальное давление для себя Вы сможете подобрать, только покатавшись на велосипеде какое-то время. У каждого велосипедиста свой вес и стиль езды. При этом одно и то же давление для одного будет оптимальным, а для кого-то слишком низким или высоким.

Источники:

• https://velojournal.net/amortizacionnye-vilki-dlya-velosipeda-vse-chto-nuzhno-znat
• https://bikepedia.ru/remont/podsedelnyj-shtyr-s-amortizatorom/
• https://bike-rampage.ru/remont-i-obsluzhivanie-velosipedov/zadnij-amortizator-ego-ustrojstvo-nastrojka-i-remont/
• https://sarvelo.ru/amortizator-dla-velosipeda-zadnij-i-perednij-ih-nastrojka-2/
• https://www.sportek.in.ua/blogs/stati/davlenie-v-velosipednyh-shinah