Амортизатор edc bmw что это

Система регулировки жесткости амортизаторов неисправна bmw e70

Добрый день! Машина выдала ошибку «Динамический контроль демпфирования отказал» . Диагностика показала «Нет связи с: сателлит демпфера передний правый», проверил провода до разъемов с амортизатором все рабочее. Может у кого есть контакты электрика. который бы взялся за ремонт проводки или платы на самом амортизаторе ?

И еще подскажите как определить каталожный номер пина на разъеме ( блок парктроника ) , заранее спасибо

Прикрепленные файлы

Сообщение отредактировал extra09: 12 Февраль 2019 — 01:51

#2 conan

Добрый день! Машина выдала ошибку «Динамический контроль демпфирования отказал» . Диагностика показала «Нет связи с: сателлит демпфера передний правый», проверил провода до разъемов с амортизатором все рабочее. Может у кого есть контакты электрика. который бы взялся за ремонт проводки или платы на самом амортизаторе ?

И еще подскажите как определить каталожный номер пина на разъеме ( блок парктроника ) , заранее спасибо

61 13 1393724 оригинальный номер пина.

З.Ы.Есть в наличии у меня такие пины и есть чем обжать.В лс обращайтесь.

#3 extra09

61 13 1393724 оригинальный номер пина.

З.Ы.Есть в наличии у меня такие пины и есть чем обжать.В лс обращайтесь.

#4 Sootor

Если с паяльником не работаешь — то лучше купить б.у., благо уже подешевели Сам второй год мучаюсь с одним, постоянно гниет зимой от солей плюсовой провод при малейшем попадании соли. Уже заменил провода от блока до сателлита, восстановил провод от фишки до блока, заменил фишку и самое главное — перемотал несколько раз сам сателлит. Несколько — только потому, что пару раз плохо загерметизировал и он сгнивал от соли. Теперь пока езжу, тьфу — тьфу.

Система регулировки жесткости амортизаторов неисправна bmw e70

BMW Е70/Е71 Форум запись закреплена

Подвеска BMW X5/X6 — какая бывает, что с надежностью и немного про пневму.

У бмв Х5 е70 может быть три типа подвески: обычная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневмой сзади. Пневмы на 4 колеса не бывает как на е53 нет, кроме того на е70/е71 она пассивная, т.е. неуправляемая. Ее основное назначение — контроль высоты задней части автомобиля при сильной загрузке.

Если вы хотите bmw X5 или X6 в хорошей комплектации, приготовьтесь к тому, что автомобиль будет с пневмой и скорее всего еще и с активной рейкой (об этом чуть дальше). А на обычной подвеске в основном продавались автомобили в “барабане” или иными словами — пустые. Исключения — заказные или автомобили в странных комплектациях из Германии.

Если об амортизаторах особо говорить нечего, они на любом автомобиле примерно одинаковые и разница в ресурсе даже у разных брендов примерно похожая, то ресурс пневмы может разниться очень существенно. Пневма на BMW X5/X6 e70/e71 довольно низкосортная. Даже оригинальные пневмобаллоны выглядят как китайская дешевая погремушка — дешевый стремный пластик, резина баллона наружу, все хлипкое. Хуже пневмобаллоны выглядят только на седанах BMW. Несмотря на кажущуюся хрупкость, ресурс заводских баллонов как правило 150 тыс км, а компрессор пневмы может проехать вдвое больше этого.

Как и на любую современную пневму, в рознице полно китайских баллонов и компаний занимающихся восстановление за очень вменяемые суммы. Несмотря на это, все еще полно людей готовых отдать 25-40 тысяч за оригинальную резинку с пластиком. Другое дело с компрессором пневмы бмв, если он скоропостижно скончается, пытаться отремонтировать его безусловно можно, но чаще всего этой полумеры достаточно только на продажу. Новый компрессор не особо бюджетный — 35-50 тысяч.

Адаптивные амортизаторы (BMW Adaptive Drive) имеют тот же принцип, что и на всех других премиум брендах, с единственной разницей в виде отдельного блока управления EDC, который в ранних версиях заливало водой. Если автомобиль оснащен опцией с активными стабилизаторами, то амортизаторы управляются системой Adaptive Drive, которая постоянно регулирует их жесткость без вмешательства водителя. Адаптивные амортизаторы существенно дороже обычных, например на 5GT F07 стоимость отличается в 3 раза за штуку, а на E71 еще больше.

Система подавления кренов — классическая система из двух активных стабилизаторов, всегда идет в комплекте с BMW Adaptive Drive (управление активными амортизаторами). Активные стабилизаторы практически одинаковы на любом премиум бренде, а также одинаковы и их пугающие стуки при проезде неровностей. Система активных стабилизаторов подавляет крены кузова, тем самым существенно меняя управляемость, а в купе с блоком EDC это прибавляет еще эффекта.

Любой незнакомый с активными стабами человек может подумать, что система неисправна, однако в большинстве случаев подобные звуки не свидетельствуют о проблемах. Для проверки системы необходим визуальный осмотр переднего и заднего стабилизатора, а также патрубков и оценка состояния жидкости “пентозин”. Сама по себе система не имеет особых проблем и выходит из строя довольно редко. Любой существенный износ активных стабов должен всерьез насторожить покупателя, т.к. автомобиль эксплуатировался крайне агрессивно.

Залогом длительной беспроблемной работы активных стабов является регулярная замена жидкости во всем контуре с прокачкой.

Рычаги подвески BMW X5/X6 для многих являются страшилками, на каждой яме эти алюминиевые загогулины гнутся и постоянно их нужно менять. Это не так, погнуть алюминиевые рычаги действительно проще стальных или чугунных, но для этого необходимо совсем не замечать крупных ям или летать по лежачим полицейским. Особенно неприятно менять задние большие рычаги, стоимость в розницу может доходить до 50 тысяч рублей за штуку. В остальном подвеска очень дешевая — множество неоригинала от очень хорошего до самого дешевого, почти все сайленты перепрессовываются отдельно.

Не работает амортизатор с EDC e70

#1 extra09

Добрый день! Машина выдала ошибку «Динамический контроль демпфирования отказал» . Диагностика показала «Нет связи с: сателлит демпфера передний правый», проверил провода до разъемов с амортизатором все рабочее. Может у кого есть контакты электрика. который бы взялся за ремонт проводки или платы на самом амортизаторе ?

И еще подскажите как определить каталожный номер пина на разъеме ( блок парктроника ) , заранее спасибо

Прикрепленные файлы

Сообщение отредактировал extra09: 12 Февраль 2019 — 01:51

#2 conan

Добрый день! Машина выдала ошибку «Динамический контроль демпфирования отказал» . Диагностика показала «Нет связи с: сателлит демпфера передний правый», проверил провода до разъемов с амортизатором все рабочее. Может у кого есть контакты электрика. который бы взялся за ремонт проводки или платы на самом амортизаторе ?

И еще подскажите как определить каталожный номер пина на разъеме ( блок парктроника ) , заранее спасибо

61 13 1393724 оригинальный номер пина.

З.Ы.Есть в наличии у меня такие пины и есть чем обжать.В лс обращайтесь.

#3 extra09

61 13 1393724 оригинальный номер пина.

З.Ы.Есть в наличии у меня такие пины и есть чем обжать.В лс обращайтесь.

#4 Sootor

Если с паяльником не работаешь — то лучше купить б.у., благо уже подешевели Сам второй год мучаюсь с одним, постоянно гниет зимой от солей плюсовой провод при малейшем попадании соли. Уже заменил провода от блока до сателлита, восстановил провод от фишки до блока, заменил фишку и самое главное — перемотал несколько раз сам сателлит. Несколько — только потому, что пару раз плохо загерметизировал и он сгнивал от соли. Теперь пока езжу, тьфу — тьфу.

Стоят аммортизаторы с EDC на что менять?, и стоит ли.

Пользователь
Сообщений: 100
Регистрация: 6.8.2008
Из: Москва

Пользователь
Сообщений: 588
Регистрация: 15.5.2006
Из: Курск

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Пользователь
Сообщений: 588
Регистрация: 15.5.2006
Из: Курск

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Ну ради этого нужно обязательно ставить стойки с подкачкой. даже тем, у кого их никогда небыло. (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/biggrin.gif)

Пользователь
Сообщений: 588
Регистрация: 15.5.2006
Из: Курск

Пользователь
Сообщений: 1260
Регистрация: 11.11.2007
Из: Одесса

Эта опция работает всегда

http://automn.ru/bmw-5-e39/bmw-2308-10.m_id-208.m_id2-.html
а вот при нажатии кнопочки аммо. становятся жестче. Если вы несколько лет ездили на машине с EDC, то вы сами того не замечая пользовались услугами этой опции и пересев сразу на машину без EDC вам будет чего-то не хватать, ведь вы привыкли, что машина сама в любой момент времени выбирала жесткость аммортизаторов учитывая ускорение, торможение, положение рулевого колеса, короче много чего. А подкачка и EDC- это разные вещи (это я к bmw728, хотя полностью согласен, что родные опции при возможности надо оставлять).
Вот еще нарыл
Система электронной регулировки жесткости амортизаторов III Plus
Система электронной регулировки жесткости амортизаторов III Plus (EDC III +), представляет из себя электронное управление амортизаторами. Система может для достижения цели подстраивать необходимую силу амортизации амортизатора к реальным условиям движения и дорожной обстановки так, чтобы обеспечить максимальную безопасность при одовременном максимальновозможном комфорте.

Для этого система обладает следующими датчиками, с помощью которых определяется состояние процесса движения: датчик положения рулевого колеса, датчик скорости, передний датчик ускорения кузова, задний датчик ускорения кузова.

В зависимости от показаний датчиков о процессе движения ЭБУ EDC включает встроенные в амортизаторы клапаны на степени амортизации «Мягкая», «Средняя» или «Жесткая».

Водитель имеет возможность выбрать клавишей программы EDC две различные программы: При положении клавиши «S» движение осуществляется по «Спорт-прграмме», при положении «K» — по «Комфортной программе». В спортивной программе амортизаторы включаются с ориентировкой на тугой ход, т.е., «Мягкая» степень амортизации исключается. При положении «K» используются все три степени амортизации. Таким образом получаются спортивная и комфортная характеристики.

Т.к. программа EDC («Спорт» и «Комфорт») выбирается клавишей (а не кнопочным выключателем), только встроенный в клавишу светодиод показывает, какая программа выбрана в настоящий момент. Если светодиод на символе «S» горит, EDC работает в «Спортивной программе», если светодиод темный, — в «Комфортной программе». Это справедливо,конечно, только для исправной системы EDC.

Если система EDC не работоспособна (напр. дефект датчика) или неисправна в целом, чтобы не прерывалось безопасное сцепление автомобиля с дорогой при любых обстоятельствах, по концепции безопасности (заложенной в программу ЭБУ EDC) система EDC в целом выключается . В этом случае светодиод в клавише гаснет и при включенной «Спортивной программе» Для того, чтобы при подобном выходе системы из строя обеспечить и далее безопасное движение, клапаны амортизаторов включаются в обесточенном состоянии, что называется, используются в степени демпфирования «Жесткая». Автомобиль тогда именно туго демпфируется, но может однако без потерь в сцеплении с дорогой двигаться, или искать ближайшую станцию обслуживания.

Общее руководство
Система электронной регулировки жесткости амортизаторов EDC III Plus имеет самодиагностику. Неисправности в проводах питания и сигнальных проводах клапанов амортизаторов, дефекты и нелогичное поведение датчиков системы и сответствующих трубопроводов записываются в ЗУ неисправностей электронного блока управления.

Примечание
С помощью пункта программы «Тест-блоки» можно исследовать и устранить неисправности в системе EDC, найденные в ЗУ неисправностей.

Клавиша выбора программы EDC
В соответствии с идеологией обслуживания E 38, программа EDC выбирается клавишей (в отличие от прежних систем EDC с кнопочным выключателем).

Клавиша выбора программы имеет маркировку «K» для «Комфортной программы» и «S» для «Спортивной программы».

При выборе Спортивной программы загорается светодиод с маркировкой «S». При выборе Комфортной программы светодиод остается темным.

Подсветка клавиши при включении фар затемняется.

Если неисправность системы EDC III Plus продолжительна, система выключается, светодиод клавиши выбора программы остается темным.

Датчик положения рулевого колеса
Задачей датчика положения рулевого колеса является измерение угла поворота рулевого колеса во время эксплуатации автомобиля.

ЭБУ EDC обрабатывает, как реальный угол поворота рулевого колеса, так и скорости его изменения, а также изменения самого угла. Таким образом получаются, как значения угла поворота, так и влияние скоростей изменения угла на комбинационную логику системы EDC.

Датчик положения рулевого колеса расположен на валу рулевого управления. Датчик имеет два, повернутых на 90 градусов относительно друг друга, ползунка. Диапазон измерения датчика положения рулевого колеса от 180 градусов влево до 180 градусов вправо, причем установка рулевого колеса для движения по прямой отмечается, как сответствующая положению 0 градусов.

Если датчик положения рулевого колеса заменяется или производятся работы в системе передний мост, передние колеса/рулевое управление, после этого нужно провести, так называемое, смещение рулевого колеса. Для этого используется диагностическая программа.

В разделе ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ выбирается Смещение угла рулевого колеса. После установки передних колес в положение для движения по прямой нажатием клавиши регистрации автоматически проводится смещение в ЭБУ. Теперь положение 0 градусов датчика положения рулевого колеса совпадает с физической установкой передних колес для движения по прямой.

Незначительные отклонения, которые возникают вследствие того, что установка передних колес для движения по прямой при выравнивании производится только на глаз, ЭБУ EDC компенсирует при эксплуатации автомобиля.

Питание 5 В подается на датчик положения рулевого колеса от ЭБУ EDC. Передача данных на ЭБУ происходит по двум сигнальным проводам.

Передний датчик ускорения
Передний датчик ускорения определяет ускорение кузова автомобиля спереди в перпендикулярном направлении.

Ускорения кузова обусловлены реакцией автомобиля на поверхность дороги. Кроме абсолютных значений ускорений определяется также частота ускорений, т.е. изменений направления ускорения (ход амортизаторов вверх/вниз), а также частота колебаний кузова автомобиля.

Питание 12 В подается на датчик ускорения от ЭБУ.

С выхода датчика на ЭБУ поступает сигнал с напряжением между 0 и 5 В. Причем значение 2,5 В соответствует нейтральному состоянию (ускорение 0), значения 0 В и 5 В — максимальным значениям ускорений.

Чтобы проверить работу датчика, можно использовать в диагностической программе под пунктом «Проверка функционирования» позицию «Передний датчик ускорения».

Снять датчик, подсоединить к питанию 12 В и «минусу» и измерением напряжения на выходе, при одновременном движении датчика, проверить его работу. У работающего датчика измеряемое напряжение изменяется между 0 и 5 В (в зависимости от движения, т.е. величины ускорения).

Место установки датчика: Правая чашка переднего амортизатора на крыле позади брызговика.

Задний датчик ускорения
Задний датчик ускорения определяет ускорение кузова автомобиля сзади в перпендикулярном направлении.

Ускорения кузова обусловлены реакцией автомобиля на поверхность дороги. Кроме абсолютных значений ускорений определяется также частота ускорений, т.е. изменений направления ускорения (ход амортизаторов вверх/вниз), а также частота колебаний кузова автомобиля.

Питание 12 В подается на датчик ускорения от ЭБУ.

С выхода датчика на ЭБУ поступает сигнал с напряжением между 0 и 5 В. Причем значение 2,5 В соответствует нейтральному состоянию (ускорение 0), значения 0 В и 5 В — максимальным значениям ускорений.

Чтобы проверить работу датчика, можно использовать в диагностической программе под пунктом «Проверка функционирования» позицию «Передний датчик ускорения».

Снять датчик, подсоединить к питанию 12 В и «минусу» и измерением напряжения на выходе, при одновременном движении датчика, проверить его работу. У работающего датчика измеряемое напряжение изменяется между 0 и 5 В (в зависимости от движения, т.е. величины ускорения).

Место установки датчика: задняя правая чашка амортизатора, доступная из багажного отделения после съема обшивки.

Клапаны EDC на амортизаторах автомобиля
В системе EDC III Plus работают вновь разработанные амортизаторы с расположенными внутри клапанами. Замыкание контактов замыкателя происходит с помощью штока поршня рабочего цилиндра.

Оба клапана амортизатора в комбинации включаются так, что становятся возможны три степени демпфирования: «Степень демпфирования «Жесткая», «Степень демпфирования «Средняя» и «Степень демпфирования «Мягкая».

В отличие от старой системы EDC, с новыми амортизаторами удалось достичь, наряду с компактной конструкцией, также уменьшения веса.

Сигнал скорости движения
ЭБУ EDC получает сигналы скорости от переднего левого датчика угловой скорости системы ABS.

От этого датчика угловой скорости сигнал передается ЭБУ системы ABS, который в свою очередь посылает сигнал ЭБУ EDC. Принимаемый ЭБУ EDC сигнал скорости — прямоугольный сигнал (от 0 до 12 ВОЛЬТ).

На основании измеренных величин скорости движения автомобиля и угла поворота рулевого колеса, вычисляется соответствующая скорость поворота/поперечное ускорение.

Благодаря вычислению изменения скорости движения автомобиля можно отказаться от датчика продольного ускорения.

Переборка задних стоек с EDC BMW E39

Вот они стойки с EDC.Отличаются от обычных стоек BMW E39 разным диаметром штока и посадки опорника.На EDC он больше.Опорники значит разные.Ну и главное наличие разъема на 3 pina с проводом, и соответственно невидимыми двумя клапанами внутри.Которые регулируют перекачку масла в цилиндре стойки.

На фото видно лопнувшие нижние крепления стоек.

Я сделал усилители из электрических алюминиевых шин.Придал нужную форму.Знакомый сварщик их обварил.
Шток при сварке был полностью вытянут, чтобы не перегреть обмотки клапанов.Сварка производилась попеременно пока одну варили другая остывала.Запрессовал сайлентблоки Febest, оригинала в продаже не существует.Самое главное запомнить положение сайлентблока, и также запрессовать новый.Иначе новый порвётся под нагрузкой.

Сами стоики работали, при подаче напряжения 5 вольт на клапана масло перепускали.Думаете на этом всё.
Я по профессии радиомеханик, работающий техником КИПиА и механик по гидравлике не мог на этом остановится.Тем более на работе куча станков с грамотными токарями, сварщиками, наличием азота и желанием.
Сначала просверлил сверлом диаметром 1 мм отверстие, чтобы выпустить азот.Стоика стояла вертикально, чтобы хоть примерно знать количество масла.В обоих было по двести грам.Были подготовлены штуцера длину не помню.На них нарезана самая мелкая резьба, гайка с такой же резьбой, и в стойке отверстие с этой же резьбой.Далее была промывка обезжиривателем.Установил штуцера загерметизировав герметиком как на фото, законтрил гайкой.

После двух суток, закачал воздух по 2 бара.Закачанный воздух простоял неделю без потерь.Залил масло, кстати слитое масло было темноватое но без явного наличия металла, износ значит минимальный.

Закачал азот.Проверил работу стоек норма, из-за свежего масла стала потуже.Азот закачивается для более плотного обжима штока сальником.

Запчасти

BMW 5 series 2001, двигатель бензиновый 3.0 л., 231 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Комментарии 15

у меня такая история, я себе дооснастил едс сам, до нее ничего не стучало, после установки, есть небольшие удары на отбой, но говорят это из за отсутствие газа, вот я и спросил … а у тебя много газа было до переборки? штоки вылезали? я стал читать инет по этому вопросу и в 90% они стучат, причем новые люди ставили и через пол года тоже самое … и у меня у друга е38, живая живая, тоже как то отстукивает на стыках … может это вообще нормально и я придираюсь … подвеска у меня вроде работает, жёстче, мягче становится . да и в не подключённом по электрике состоянии она должна просто в жестком/спорт режиме стоять… по поводу диагностики, она диагностируется ICOM(я не проверял, все говорят), а у меня она диагностировалась или бобром или экспертом при замыкании в круглом диагностическом разъёме 20 и 15 пина . (бело фиолетовый и бело желтый) . показывала ошибки, что то отключаешь, сразу ошибка вылетает …

Видишь я про задние только написал.Скоро буду писать про передние.Там совсем другая история.Передняя левая полностью была в рабочем состоянии.А правая как я писал ранее парила маслом, азот там практически отсутствовал по давлению может 0,2 бар.Но масла при сливе был уровень 200 грамм.Было бы ниже она бы точно била на отбой.Может быть у тебя пружины не под твою комплектацию?Про таблицу пружин знаешь?

меня больше всего интересует, могут стучать едц из за отсутствие в них газа …

Не будет газа с стойки по сальнику погонит масло.Пружина на сальнике не может обжать так сильно шток.А газ поджимает сильней.Шток правой еле еле вылезал и масло парило.Но она не била на отбой резко на полном выходе.Может масло потеряло гидроскопичность(стало как вода) и поршень более резко выдвигается.Такое же действие вызывают более жёсткие пружины.Если стойки до этого были на 750 а ты поставил их на 730, задние пружины ещё подходят, а передние нет вес моторов разный

но тут я с тобой не совсем согласен, у меня до едц стояли, скажем так самодельные амортизаторы, с изменёнными характеристиками, один умелец делал, семерка управлялась как трешка, четко, не кренилась года четыре ездил на них и улыбался, газа в них никогда не было и не планировалось, но они не то что не текли, но даже не потели никогда … а вот в том, что масло износилось, как вариант рассмотреть можно … то что оно изнашивается это точно, я когда менял масло в тех амортизаторах, про которые писал выше, старое масло было не понятно какое, черное, вонючее, жидкое …

У стоек разные цилиндро поршневые группы а амортизаторы тем более к стойкам не относятся .

а ты уже катался на них я? едц склонны стучать, стучали ли они до и изменилось ли, что после ?

Стабилизаторы, рулевые рычаги, плавающие шарниры стучали по износу.EDC очень трудно продиагностировать.K+DCAN увидел только ренгольд и то только видимо по общей базе какие блоки должны быть.ПО EDC написал что не закодирован.Про диагностику EDC будет отдельно написано.А так после примерно двух лет мучений я смог её диагностировать только LAUNCH X-431 PRO и то только на столе дома пины на блок подключал.Там на фишке что в машине Tx и Rx в месте собраны.Сейчас ADS паять буду и отдельно выводить для диагностики.Я к чему всё это пишу по реальности ее значит не продиагностировать.Может сам блок, провода конекторы датчики мозг выносят и подвеска не работает и стучит.Как много где написано если что то не работает
в EDC то при включении у меня допустим кнопки S-EDC не должен светится светодиод.Я и стойки и датчики отключал всё включается.Ну вроде бы на мысль навёл подумать о склонности EDC стучать. А так у меня что до переборки что после стуков не было.

ответил, без «ответить» То есть зачем писал если не помог?

не, все хорошо, помог, я имел в виду, что я ответил … что бы ты увидел …

Поправлю маленько, Азот закачивают потому что это газ и при нагреве он не расширяется в отличии от кислорода! А не для плотного обжима штока сальником.

А ещё гасит гидро удары поэтому эти стойки так долго ходят.Я с этой темой 3 года разбирался.Зачем тогда туда такое давление?В следующей статье всё будет и про сальники расписано и про азот.

Газ закачивается для того, что бы предотвратить вспенивание масла при интенсивной работе.

Амортизаторы edc принцип работы

Элементы системы безопасности автомобиля: EDC [ Электронная система регулировки жесткости амортизаторов ]

Узнать о всех системах безопасности автомобилей вы можете в статье: » Системы безопасности автомобиля «

К идеи Electronic Damper Control [ Электронная система регулировки жесткости амортизаторов ]

Cистема электронного управления демпфером EDC обеспечивает не только максимально комфортное вождение, но и высокую безопасность. Система контролирует вибрации кузова независимо от загруженности машины. Все показатели, влияющие на поведение на дороге, постоянно отслеживаются датчиками. После обработки данных, микропроцессор отправляет команду демпферам. Электромагнитные клапаны регулируют усилие демпферов для управления движением, контроля над дорогой и грузом. В результате значительно сокращается опускание передней части автомобиля при торможении или, например, сотрясение корпуса на неровностях, в поворотах или при разгоне. Более того, достаточно одного нажатия кнопки, чтобы выбрать программу Sports, отрегулировать подвеску, сделать демпферы более жесткими или, наоборот, более динамичными.

Подробно о Electronic Damper Control ( EDC )
[ Электронная система регулировки жесткости амортизаторов ]

Датчики системы в реальном времени отслеживают показатели, которые влияют на поведение автомобиля на дороге. После обработки полученных данных, микропроцессор блока управления системы отправляет команду демпферам. Электромагнитные клапаны дозируют величину усилия демпферов для контроля уровня кузова над дорогой и управления движением.

В результате работы системы значительно уменьшается опускание передней части кузова при торможении или, например, сотрясение корпуса на неровной дороге, в поворотах или при резком разгоне. К тому же достаточно одного нажатия кнопки на передней панели, чтобы активировать программу Sports, отрегулировать подвеску, сделать демпферы более жесткими или, наоборот, более энергоемкими.

Стоят аммортизаторы с EDC на что менять?, и стоит ли.

Пользователь
Сообщений: 100
Регистрация: 6.8.2008
Из: Москва

Пользователь
Сообщений: 588
Регистрация: 15.5.2006
Из: Курск

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Пользователь
Сообщений: 588
Регистрация: 15.5.2006
Из: Курск

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Ну ради этого нужно обязательно ставить стойки с подкачкой. даже тем, у кого их никогда небыло. (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/biggrin.gif)

Пользователь
Сообщений: 588
Регистрация: 15.5.2006
Из: Курск

Пользователь
Сообщений: 1260
Регистрация: 11.11.2007
Из: Одесса

Эта опция работает всегда

http://automn.ru/bmw-5-e39/bmw-2308-10.m_id-208.m_id2-.html
а вот при нажатии кнопочки аммо. становятся жестче. Если вы несколько лет ездили на машине с EDC, то вы сами того не замечая пользовались услугами этой опции и пересев сразу на машину без EDC вам будет чего-то не хватать, ведь вы привыкли, что машина сама в любой момент времени выбирала жесткость аммортизаторов учитывая ускорение, торможение, положение рулевого колеса, короче много чего. А подкачка и EDC- это разные вещи (это я к bmw728, хотя полностью согласен, что родные опции при возможности надо оставлять).
Вот еще нарыл
Система электронной регулировки жесткости амортизаторов III Plus
Система электронной регулировки жесткости амортизаторов III Plus (EDC III +), представляет из себя электронное управление амортизаторами. Система может для достижения цели подстраивать необходимую силу амортизации амортизатора к реальным условиям движения и дорожной обстановки так, чтобы обеспечить максимальную безопасность при одовременном максимальновозможном комфорте.

Для этого система обладает следующими датчиками, с помощью которых определяется состояние процесса движения: датчик положения рулевого колеса, датчик скорости, передний датчик ускорения кузова, задний датчик ускорения кузова.

В зависимости от показаний датчиков о процессе движения ЭБУ EDC включает встроенные в амортизаторы клапаны на степени амортизации «Мягкая», «Средняя» или «Жесткая».

Водитель имеет возможность выбрать клавишей программы EDC две различные программы: При положении клавиши «S» движение осуществляется по «Спорт-прграмме», при положении «K» — по «Комфортной программе». В спортивной программе амортизаторы включаются с ориентировкой на тугой ход, т.е., «Мягкая» степень амортизации исключается. При положении «K» используются все три степени амортизации. Таким образом получаются спортивная и комфортная характеристики.

Т.к. программа EDC («Спорт» и «Комфорт») выбирается клавишей (а не кнопочным выключателем), только встроенный в клавишу светодиод показывает, какая программа выбрана в настоящий момент. Если светодиод на символе «S» горит, EDC работает в «Спортивной программе», если светодиод темный, — в «Комфортной программе». Это справедливо,конечно, только для исправной системы EDC.

Если система EDC не работоспособна (напр. дефект датчика) или неисправна в целом, чтобы не прерывалось безопасное сцепление автомобиля с дорогой при любых обстоятельствах, по концепции безопасности (заложенной в программу ЭБУ EDC) система EDC в целом выключается . В этом случае светодиод в клавише гаснет и при включенной «Спортивной программе» Для того, чтобы при подобном выходе системы из строя обеспечить и далее безопасное движение, клапаны амортизаторов включаются в обесточенном состоянии, что называется, используются в степени демпфирования «Жесткая». Автомобиль тогда именно туго демпфируется, но может однако без потерь в сцеплении с дорогой двигаться, или искать ближайшую станцию обслуживания.

Общее руководство
Система электронной регулировки жесткости амортизаторов EDC III Plus имеет самодиагностику. Неисправности в проводах питания и сигнальных проводах клапанов амортизаторов, дефекты и нелогичное поведение датчиков системы и сответствующих трубопроводов записываются в ЗУ неисправностей электронного блока управления.

Примечание
С помощью пункта программы «Тест-блоки» можно исследовать и устранить неисправности в системе EDC, найденные в ЗУ неисправностей.

Клавиша выбора программы EDC
В соответствии с идеологией обслуживания E 38, программа EDC выбирается клавишей (в отличие от прежних систем EDC с кнопочным выключателем).

Клавиша выбора программы имеет маркировку «K» для «Комфортной программы» и «S» для «Спортивной программы».

При выборе Спортивной программы загорается светодиод с маркировкой «S». При выборе Комфортной программы светодиод остается темным.

Подсветка клавиши при включении фар затемняется.

Если неисправность системы EDC III Plus продолжительна, система выключается, светодиод клавиши выбора программы остается темным.

Датчик положения рулевого колеса
Задачей датчика положения рулевого колеса является измерение угла поворота рулевого колеса во время эксплуатации автомобиля.

ЭБУ EDC обрабатывает, как реальный угол поворота рулевого колеса, так и скорости его изменения, а также изменения самого угла. Таким образом получаются, как значения угла поворота, так и влияние скоростей изменения угла на комбинационную логику системы EDC.

Датчик положения рулевого колеса расположен на валу рулевого управления. Датчик имеет два, повернутых на 90 градусов относительно друг друга, ползунка. Диапазон измерения датчика положения рулевого колеса от 180 градусов влево до 180 градусов вправо, причем установка рулевого колеса для движения по прямой отмечается, как сответствующая положению 0 градусов.

Если датчик положения рулевого колеса заменяется или производятся работы в системе передний мост, передние колеса/рулевое управление, после этого нужно провести, так называемое, смещение рулевого колеса. Для этого используется диагностическая программа.

В разделе ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ФУНКЦИЯ выбирается Смещение угла рулевого колеса. После установки передних колес в положение для движения по прямой нажатием клавиши регистрации автоматически проводится смещение в ЭБУ. Теперь положение 0 градусов датчика положения рулевого колеса совпадает с физической установкой передних колес для движения по прямой.

Незначительные отклонения, которые возникают вследствие того, что установка передних колес для движения по прямой при выравнивании производится только на глаз, ЭБУ EDC компенсирует при эксплуатации автомобиля.

Питание 5 В подается на датчик положения рулевого колеса от ЭБУ EDC. Передача данных на ЭБУ происходит по двум сигнальным проводам.

Передний датчик ускорения
Передний датчик ускорения определяет ускорение кузова автомобиля спереди в перпендикулярном направлении.

Ускорения кузова обусловлены реакцией автомобиля на поверхность дороги. Кроме абсолютных значений ускорений определяется также частота ускорений, т.е. изменений направления ускорения (ход амортизаторов вверх/вниз), а также частота колебаний кузова автомобиля.

Питание 12 В подается на датчик ускорения от ЭБУ.

С выхода датчика на ЭБУ поступает сигнал с напряжением между 0 и 5 В. Причем значение 2,5 В соответствует нейтральному состоянию (ускорение 0), значения 0 В и 5 В — максимальным значениям ускорений.

Чтобы проверить работу датчика, можно использовать в диагностической программе под пунктом «Проверка функционирования» позицию «Передний датчик ускорения».

Снять датчик, подсоединить к питанию 12 В и «минусу» и измерением напряжения на выходе, при одновременном движении датчика, проверить его работу. У работающего датчика измеряемое напряжение изменяется между 0 и 5 В (в зависимости от движения, т.е. величины ускорения).

Место установки датчика: Правая чашка переднего амортизатора на крыле позади брызговика.

Задний датчик ускорения
Задний датчик ускорения определяет ускорение кузова автомобиля сзади в перпендикулярном направлении.

Ускорения кузова обусловлены реакцией автомобиля на поверхность дороги. Кроме абсолютных значений ускорений определяется также частота ускорений, т.е. изменений направления ускорения (ход амортизаторов вверх/вниз), а также частота колебаний кузова автомобиля.

Питание 12 В подается на датчик ускорения от ЭБУ.

С выхода датчика на ЭБУ поступает сигнал с напряжением между 0 и 5 В. Причем значение 2,5 В соответствует нейтральному состоянию (ускорение 0), значения 0 В и 5 В — максимальным значениям ускорений.

Чтобы проверить работу датчика, можно использовать в диагностической программе под пунктом «Проверка функционирования» позицию «Передний датчик ускорения».

Снять датчик, подсоединить к питанию 12 В и «минусу» и измерением напряжения на выходе, при одновременном движении датчика, проверить его работу. У работающего датчика измеряемое напряжение изменяется между 0 и 5 В (в зависимости от движения, т.е. величины ускорения).

Место установки датчика: задняя правая чашка амортизатора, доступная из багажного отделения после съема обшивки.

Клапаны EDC на амортизаторах автомобиля
В системе EDC III Plus работают вновь разработанные амортизаторы с расположенными внутри клапанами. Замыкание контактов замыкателя происходит с помощью штока поршня рабочего цилиндра.

Оба клапана амортизатора в комбинации включаются так, что становятся возможны три степени демпфирования: «Степень демпфирования «Жесткая», «Степень демпфирования «Средняя» и «Степень демпфирования «Мягкая».

В отличие от старой системы EDC, с новыми амортизаторами удалось достичь, наряду с компактной конструкцией, также уменьшения веса.

Сигнал скорости движения
ЭБУ EDC получает сигналы скорости от переднего левого датчика угловой скорости системы ABS.

От этого датчика угловой скорости сигнал передается ЭБУ системы ABS, который в свою очередь посылает сигнал ЭБУ EDC. Принимаемый ЭБУ EDC сигнал скорости — прямоугольный сигнал (от 0 до 12 ВОЛЬТ).

На основании измеренных величин скорости движения автомобиля и угла поворота рулевого колеса, вычисляется соответствующая скорость поворота/поперечное ускорение.

Благодаря вычислению изменения скорости движения автомобиля можно отказаться от датчика продольного ускорения.

Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают

Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.

Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы. Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.

На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но».

Два полюса проблемы

Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.

«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки. Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески

Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?

Электронное решение

Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.

Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора. По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.

Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.

Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.

Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.

Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.

Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.

Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe — система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.

На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.

Замена задних амортизаторов (EDC) BMW F07, клапана КВКГ

При снятии защиты перед мойкой днища был выявлен предатель — сильно потекший правый задний амортизатор.
Доступен только оригинал, заказал пару.
Задний правый 37126851140
Задний левый 37126851139
Производитель Sachs

Так же заказаны опоры Lemforder,
Оригинальный номер 33506781683
Номер по Lemforder 3910101,
Пыльники с отбойниками номер 33536856868
Гайки крепления стоек к опоре номер 32216769539

Инструкция по замене есть в TIS.
Замена задних амортизаторов
Для снятия амортизатора необходимо стравить воздух из пневмобаллонов.
Стравливание воздуха из пневматической подвески

После установки появляется ошибка

Устраняется кодированием ну или как говорят «прописыванием» новых стоек. Интересная особенность, пока стойки не прописали, зад был очень очень жёсткий.

Далее едем на сход/развал, выставляем уровень пневмы на стенде и регулируем схождение и развал. Результат радует 👍

Заменил КВКГ. Купил ремкомплект Hermann, разница состояния резинок колоссальная, посмотрим как будет работать, меняется аккуратно заточенной узкой отверткой.

Запчасти

BMW 5 series Gran Turismo 2012, двигатель дизельный 3.0 л., 313 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — визит на сервис

Комментарии 27

Добрый день, может у Вас правый амортизатор остался неисправный?

У меня потек левый задний на побеге 175000. Сейчас купил 2 аморта . Хотел менять сам, но тогда гарантии на них не будет. Сказали только у официального дилера можно поменять, тогда гарантия на аморты год. Вот и стало немного стремно, решил к дилеру съездить поменять.

Сорри, не черт, а ЧЕМ? Т9 блин

Скажите, по каким причинам меняли КВКГ и черт он себя проявлял?

Менял в связи с запотевание трубки 13718516240 и так же предполагая, что до меня никто не менял этот элемент (ибо он в оригинале идёт с клапанной крышкой в сборе по неразумной цене). А этот клапан вентиляции картерных газов как и во всех дизелях имеет свой срок службы. И не зря поменял, резинка уже была очень уставшей на клапане. Значительно уменьшилось запотевание трубки. При случае надо снять ее и поменять кольцо прокладку 13717787197.

Спасибо! Ценно. Посмотрю на свою трубку, не вспотела ли

У меня эта трубка с подогревом, исполнение для стран с холодным климатом.

А что именно прописывали при замене? Просто в исте в сервисных функциях нажали на замену?
У меня просто это прописывание ничего не изменило)

До того как прописали, зад был жесткий, и не реагировал на изменения режимов подвески. Как я понял, «прописывали» стойки как новое «оборудование», ибо после замены, авто самостоятельно их «не видит». Думаю, это связано что блок управления стоит на самом амортизаторе. Это например, как блок управления фарой снять/поставить, тоже надо прописать что бы корректно работала.

видимо в 5 серии все более замудрено. Вот по х3 с тиса инфа. Вырезал часть про кодирование
prntscr.com/o2io64

У меня для GT в ТИСе про «регистрацию» новых амортизаторов вообще ни слова.

есть измененения на ходу? У меня стоят обычные, пробег под 120000 и есть ощущение, что подвеска (которая М) иногда немного «плавает». Вопрос в том, это я что то неправильно понимаю или действительно аммортизаторы подустали. На старой 5ке менял амморты на пробеге около 200000 и ребята из сервиса удивлялись внешнему виду, разницу в поведении на дороге стал особенно замечать примерно через 1000 км пробега, машина стала более собранной. Еще как вариант у меня не совсем правильный сход-развал, последний раз делал в мастерской «на заднем дворе».

Изменения есть. После лежачих полицейских задница не прыгает большой амплитудой, и на дорогах республиканского значения на скорости после плавных неровностей дороги стала устойчивее, на поворотах и раньше неплохо держала уровень, так что тут скорее есть внутренняя уверенность что лучше стало, нежели заметная разница. В целом машина стала собраннее, это чувствуется когда еду по ежедневной дороге на работу/с работы. Ну и сход/развал важно, казалось бы, совсем немного подкрутили а когда все четко выставлено, очень чувствуется разница. Да, и ещё летние GoodYear rsc значительно комфортнее зимних Pirelli rsc.

Как работает адаптивная подвеска bmw

Со слов BMW: Адаптивная подвеска M, заниженная на 10 миллиметров, дополнительно раскрывает впечатляющий динамический потенциал автомобиля. Водитель может в любой момент изменить ходовые качества автомобиля в соответствии со своими предпочтениями — от максимально комфортных до экстремально спортивных. Вне зависимости от выбранного режима работы электронно-управляемые амортизаторы адаптивной подвески M постоянно отслеживают состояние дорожного полотна и изменяют свои характеристики, за доли секунды подстраиваясь ко всем изменениям. В системе также используется множество датчиков, измеряющих вибрацию колес и скорость движения автомобиля для оптимизации жесткости подвески и сохранения безопасности движения.

В режиме COMFORT переключателя режимов движения гарантируется высокий комфорт, поскольку в салоне неровности дороги практически не ощущаются. В режиме SPORT подвеска приобретает ярко выраженный спортивный характер при заметно увеличенной жесткости амортизаторов. Новая опциональная интерактивная функция — режим Adaptive — постоянно управляет системой регулировки жесткости амортизаторов, автоматической коробкой передач Steptronic и рулевым управлением в зависимости от текущей дорожной ситуации.

Мои наблюдения: Подвеска жёсткая, собранная и практически без кренов, это я про режим COMFORT 🙂
При включении режима SPORT изменения происходят за доли секунды, мгновенно после нажатия кнопки. Можно даже делать так что двигаясь в спорте — увидев яму, нажать комфорт и проехать эту яму более менее мягко, в спорте казалось бы прямой дороге машина не едет мягко, её болтает ее трясёт.

В сравнении с F10 на стандартной подвеске, F10 мягче, но не сказать что небо и земля, просто чуть комфортнее, но как рулится G20 это просто супер, хочется поворотов и ровного асфальта, так как на f10 хотелось без поворотов и просто по прямой.

Конечно тут R19 колеса и плюс М подвеска, все в силе даёт такой эффект, а ещё и адаптивное спортивное рулевое управление.

Итог: жёстко но ездить можно даже в регионе.

На фото передняя стойка с регулируемой жёсткостью. Стоимость одной такой стойки около 55000р.

Активная подвеска автомобиля от BMW, Opel и других

Для начала определим, для чего же необходима подвеска. Она выполняет роль буфера между дорогой и кузовом автомобиля. Не будь ее, все неровности передавались бы на кузов. Пружина, как элемент подвески, при встрече колеса с неровностью забирает на себя энергию удара, сжимаясь. Но в последствии она отдаст ее обратно, что вызовет качание кузова. Вот тут то и вступает в работу амортизатор, который поглотит эту энергию за счет гидравлического сопротивления, и превратит эту энергию в тепловую.

Подвеска AVS и подобные

адаптивная подвеска avs

Производителями различных марок автомобилей, создано огромное количество адаптивных подвесок, с различными вариантами реализации тех или иных опций. Но суть адаптивной, еще ее называют активная подвеска, сводится к тому, что она способна подстраиваться под дорожные условия. Так же, по желанию водителя, жесткость данной подвески может быть изменена опционально, то есть с блока управления. Рассмотрим некоторые варианты данного типа подвески.

Аббревиатура avs (Adaptive Variable Suspension) , в простонародье адаптивная подвеска, используется производителями Toyota и Lexus, но это не значит, что у других автомобилей она отсутствует. Просто каждый называет ее на свой лад.

  • у BMW это Adaptive Drive;
  • Opel называет это Continuous Damping Control (CDC);
  • Porsche свое активное управление подвеской назвал Porsche Active Suspension Management (PASM);
  • у Volkswagen адаптивный контроль работы подвески именуется aDaptive Chassis Control (DСС);
  • за жесткостью амортизаторов у Mercedes-Benz следит система адаптивного демпфирования -Adaptive Damping System (ADS).

Как видите, в области улучшения комфорта вождения, трудится немало светлых голов, и результаты этой работы более чем заметны. Давайте рассмотрим наиболее интересные варианты реализации активной подвески.

Система демпфирования амортизатора

На сегодняшний день существует два варианта реализации данного типа подвески:

В первом случае, под воздействием на клапан электрического тока, проходные отверстия увеличиваются, либо уменьшаются, тем самым изменяя жесткость подвески.

Вариант с жидкостью тоже основан на электричестве. Жидкость не простая, и содержит в себе металлические частицы, которые при создании электромагнитного поля выстраиваются в определенном порядке, сопротивление жидкости меняется, она как бы становится гуще, тем самым изменяя характеристику амортизатора.

Адаптивная подвеска BMW

адаптивная подвеска bmw

Вариант адаптивной подвески от bmw, названный Dynamic Drive, в купе с электронной системой регулировки жесткости амортизаторов (по принципу тех же электромагнитных клапанов), обеспечивают превосходные показатели комфорта при езде на bmw.

Датчики, расположенные спереди и сзади автомобиля bmw, за доли секунд улавливают крен в ту или иную сторону, и способны регулировать каждую стойку в отдельности. Что позволяет практически свести на нет клевки при торможении, и наклоны в поворотах. Тесты показали, что данная система положительно влияет на тормозной путь при экстренной остановке автомобиля.

Переключатели позволяют выбирать водителю один из нескольких вариантов езды:

Система динамического управления

Весьма интересно реализована адаптивная подвеска в автомобилях Opel, с их системами IDS и CDC. Они так же позволяют регулировать все стойки автомобиля в отдельности друг от друга. А новое поколение подвески FlexRide позволяет нажатием кнопки выбрать спортивный, динамический режим работы подвески, либо мягкий и комфортный. При этом система меняет не только характеристики амортизаторов, а еще и педали газа, рулевого управления и динамической стабилизации. В стандартном же режиме, активная подвеска от Opel сама адаптируется к вашей манере езды.

Система управления активной подвеской

активная подвеска porsche pasm

Porsche active suspention management на автомобилях Porsche, связывает компьютер со всеми стойками автомобиля, и настраивает их жесткость а так же дорожный просвет. С ее помощью производителю удалось решить главную проблему предыдущих автомобилей серии 911 — непредсказуемое поведение автомобиля при заходе в повороты.

Активная система учитывает показания как с датчиков на кузове, так и считывает угол поворота руля, скорость, давление в тормозной системе, и на основании этого дает команду клапанам в стойках. Чем круче поворот, тем жестче становится стойка, а значит устойчивей положение автомобиля.

Адаптивная подвеска Volkswagen

Adaptive Chassis Control (DCC) имеет несколько датчиков дорожного просвета и ускорения кузова, информация с которых непрерывно поступает на блок управления. Чем больше неровностей на дороге, тем жестче станет активная подвеска, для того чтобы уменьшить качание кузова.

Пневматическая подвеска от Mercedes-Benz

система Adaptive Damping System, которая реализована в пневмоподвеске Airmatic Dual Control следит за жесткостью амортизаторов и задает дорожный просвет на основании скорости и загруженности авто. Есть в арсенале данного производителя и более доступный вариант адаптивной подвески — с механическими устройствами регулировки.

Как вы видите, разнообразие вариантов реализации активной подвески довольно велико. Все они по своему хороши, вполне возможно, что каждая имеет свои недостатки, но бесспорно одно — в погоне за покупателем, производители (будь то bmw или porsche) вынуждены постоянно улучшать качество продукции, и предлагать что-то, чего ещё нет у других. Активная подвеска яркое тому доказательство.

Что такое адаптивная подвеска в автомобиле. Активная подвеска автомобиля от BMW, Opel и других. Пневматическая подвеска от Mercedes-Benz

Кто в курсе что такое адаптивная подвеска и как она работает, то тогда можете смело закрывать эту страницу, кто не знает – милости просим. В этой публикации мы попробуем разобраться в конструкции этой системы, её секретах и особенностях, которые выделяют её на фоне других аналогичных конструкций.

Для начала разберёмся с сутью и терминологией. Главной особенностью адаптивной подвески (кстати, её иногда называют активной) является то, что она может менять жёсткость амортизаторов, так называемое демпфирование, в зависимости от состояния дорожного полотна, манеры вождения и других аналогичных параметров.

Понятное дело, что все крупные автопроизводители хотели бы иметь в своём арсенале такую систему, ведь она настоящая находка для современного авто. Так и есть, причём каждая уважающая себя компания, зная что такое адаптивная подвеска, посчитала нужным создать свою версию этой технологии.

  1. У компании Toyota она носит название Adaptive Variable Suspension, что в сокращении AVS (о ней мы уже упоминали);
  2. У Mersedes-Benz – это Adaptive Damping System или ADS;
  3. Баварские инженеры из BMW назвали свой вариант адаптивной подвески Adaptive Drive;
  4. Volkswagen Adaptive Chassis Control — DCC;
  5. Opel назвал Continuous Damping Control — CDS, и так далее …

Не редкость, когда для достижения ещё больших уровней комфорта, который нужен, например, автомобилю бизнес-класса, адаптивную схему объединяют с пневматической подвеской. Так поступили в Мерседес с технологией ADS, помимо этого аналогичную систему применяют в Audi.

Адаптивная подвеска для топовых автомобилей

Хотя имён у адаптивной схемы практически столько же, сколько и автопроизводителей, способов регулировки жёсткости амортизаторов на данный момент в основном используется лишь два:

В системах, перечисленных нами выше, а именно: AVS, ADS и Adaptive Drive, используются технология с электромагнитными клапанами.

Как известно, амортизатор наполнен специальной жидкостью, и в зависимости от того, насколько свободно она перемещается внутри него, будет меняться и его жёсткость.

В данном случае подстраивание амортизатора происходит при помощи изменения проходного сечения клапанов – чем они уже, тем хуже циркулирует жидкость и тем жёстче становится подвеска. Соответственно, если увеличить сечение, то амортизаторы становятся мягче.

Клапаны контролируются электрическими сигналами от блока управления, который и задаёт им на основе своих вычислений необходимый уровень «зажатия».

Система адаптивной подвески Audi Q7 (пневматика):

Амортизаторы с магнитно-реологической жидкостью встречаются реже. Такие системы используются на некоторых моделях Cadillac, Chevrolet и Audi.

Жидкость с таким сложным названием имеет одно интересное свойство из-за частиц металла, которые в ней содержатся — при прикладывании магнитного поля, эти самые частицы выстраиваются в определённом порядке.

Это позволяет без клапанов регулировать проходные сечения в амортизаторах, единственное что нужно – найти источник магнитного поля, для чего используются катушки, по которым течёт электрический ток.

Как и в случае с клапанами, заправляет их работой электронный блок управления.

Всё под контролем!

Как уже было сказано, контроль над работой адаптивной подвески возложен на блок управления. В его подчинении находится россыпь датчиков, которые отслеживают ускорение машины в вертикальной плоскости, а также величину дорожного просвета, зависящую от хода подвески.

Система может выполнять некоторые действия как автоматически, так и управляться водителем.

В первом случае ей позволяется менять уровень жёсткости подвески в зависимости от состояния дорожного полотна, а также поддерживать стабильность кузова в поворотах, при ускорениях и торможениях.

Водитель, как правило, может вручную задать степень жёсткости амортизаторов, и обычно ему на выбор предоставлено три режима: комфортный (самый мягкий), спортивный (максимально зажатый) и нормальный (нечто среднее между первыми двумя).

В завершении несколько слов о плюсах и минусах… Хотя, какие у адаптивной подвески могут быть недостатки, кроме высокой стоимости, в остальном же только преимущества, чем и обусловлено её использование в самых дорогих и роскошных автомобилях.

На этом по теоретической части всё, я вам говорю, до новых встреч на страницах нашего блога, друзья! А вы посмотрите несколько коротких видео (не по русски) по этой системе.

Смотрите прямо здесь на сайте, не переходя в YuoTube!

Система Adaptive Drive от BMW:

Система от Дженерал Моторс с магнитно-реологической жидкостью:

Адаптивная подвеска (полуактивная подвеска) — представляет собой разновидность подвески активного типа. Степень демпфирования установленных в ней амортизаторов изменяется, исходя из состояния дорожного полотна, манеры вождения и предпочтения водителя. Уровень демпфирования подразумевает скорость затухания возникающих в процессе работы амортизатора колебаний. Этот показатель зависит от величины сопротивления и показателей подрессоренных масс.

В современной адаптивной подвеске применяются два метода регулировки уровня демпфирования амортизаторов:

Первый метод основан на изменении проходного сечения клапана. Оно изменяется в зависимости от подаваемого напряжения. Чем выше напряжение, тем меньше становится пропускная способность клапана — соответственно увеличивается и жесткость амортизатора. Если напряжение снижается, пропускная способность уменьшается.

Амортизаторы с подобными электромагнитными клапанами устанавливаются в различных видах подвесок, вот некоторые из них:

  • Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;
  • Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);
  • Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;
  • Continuous Damping Control, CDS от Opel;
  • Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive).

Второй метод изменения степени демпфирования подразумевает использование магнитно-реологическую жидкость. Ее частицы при воздействии магнитного поля выстраиваются в линию. Амортизаторы, внутри которых находится такая жидкость, не имеют клапанов. Их функцию выполняют специальные электромагнитные катушки, расположенные внутри поршня. На поршне имеются канавки, сквозь которые в обычном состоянии свободно проходит жидкость. При подаче тока на катушки, жидкость создает определенное сопротивление и для перемещения поршня требуется большее усилие. Таким образом и увеличивается степень демпфирования (жесткость подвески).

Подобная конструкция используется в адаптивной подвеске следующих типов:

Управление степенью изменения показателей демпфирования происходит с помощью блока управления, датчиков и ряда исполнительных устройств.

В группу датчиков входят: датчик уровня дорожного просвета, ускорения кузова и переключатель изменения режимов жесткости подвески.

Датчики отправляют сигналы в блок управления, после чего происходит их обработка. В соответствии с заложенной программой на исполнительные устройства поступают необходимые команды. В своей работе, блок управления изменением степени жесткости подвески взаимодействует со многими системами авто: гидроусилителем, системой управления двигателем, автоматической коробкой передач .

Адаптивная подвеска традиционно имеет три режима работы: комфортный, нормальный и спортивный.

В зависимости от дорожных условий и предпочтений водителя, он может самостоятельно устанавливать желаемый режим. В соответствии с выбранным режимом, блок управления придерживается заданной программы, которая хранит в себе необходимые данные о степени демпфирования амортизаторов.

Датчик ускорения определяет качество дорожного полотна и если на дороге много неровностей, вызывающих качание кузова, то система автоматически подстраивает нужную величину демпфирования.

Особое влияние на работу систему оказывает датчик дорожного просвета. Так, например, при торможении уменьшается просвет передней части автомобиля, а при ускорении, напротив задней части. Аналогичные изменения в дорожном просвете происходят при выполнении поворотов, когда кузов наклоняется в противоположную от поворота сторону.

Таким образом, адаптивная подвеска обеспечивает максимальный уровень комфорта в любой ситуации.

Любой автомобиль оснащается подвеской — движение без нее было бы достаточно затруднительным и некомфортным. В качестве основного элемента в простой подвеске выступает пружина, принимающая на себя основной удар от встречи колеса с дефектами дорожного покрытия. В этот момент она сжимается, но затем происходит отдача поглощенной энергии, и для ее поглощения предусмотрен амортизатор. Режим работы стандартной подвески всегда одинаков.

Адаптивная регулируемая подвеска AVS устроена несколько иначе — она способна подстраиваться под конкретные дорожные условия. Жесткость можно изменять посредством блока управления, расположенного в салоне. Такая система позволяет улучшить управляемость авто, снизить расход топлива и износ резины. Так, при езде по ровной магистрали уместной будет жесткая подвеска, обеспечивающая устойчивость авто при маневрировании на больших скоростях. При движении на малой скорости по ухабам, комфорт увеличивается вместе с понижением жесткости.

На какие авто ставятся

Одной из первых компаний, применивших адаптивную подвеску, стала Citroen с её знаменитой системой Hydractiv. Это многорежимная гидропневматика, подстраивающаяся под разные режимы движения. Но функции электроники были задействованы слабо в силу недостаточного её развития в начале второй половины 20 века.

Куда более мощной системой стала подвеска Adaptive Drive от BMW. По высокоскоростной шине данных с применением сервоприводов эта конструкция мгновенно реагирует на ситуацию, меняя характеристики амортизаторов и стабилизаторов. К

омпенсируются крены, раскачивания кузова, сокращается тормозной путь. Автомобили приобретают спортивный характер, сохраняя комфортабельность в обычных условиях.

Примерно так же работает система Аdaptive Chassis Control от VAG. Причём на более премиальных машинах Audi используется принцип применения магниторезистивной жидкости в амортизаторах.

В качестве опций адаптивные подвески сейчас доступны почти у всех производителей, включая относительно недорогие модели из Кореи и Японии.

Регулировочная система в адаптивной подвеске

Каждый автопроизводитель, устанавливая адаптивную подвеску в свои машины, называет ее по-разному, но смысл от этого не меняется. Степень жесткости активной подвески подлежит регулировке всего двумя способами:

  • посредством клапанов с электромагнитным управлением;
  • при помощи жидкости, обладающей магнитно-реологическим свойствами.

Электромагнитный клапан способен изменять свое проходное отверстие в зависимости от силы тока, поступающего к нему. При необходимости сделать подвеску более жесткой на клапан нужно подать ток высокого напряжения, что существенно замедляет циркуляцию рабочей жидкости, и подвеска делается максимально жесткой. При подаче тока малого напряжения, подвеска делается максимально мягкой, поскольку гидравлическая жидкость имеет возможность относительно свободной циркуляции.

Подвеска на основе магнитно-реологической жидкости функционирует несколько иначе. Сама жидкость, содержащая особые металлические частицы, способна менять свои свойства под воздействием электромагнитного поля. В подвеске установлены особые амортизаторы, которые не содержат традиционных клапанов — их заменяют специальные каналы для циркуляции жидкости. Имеют амортизаторы и вмонтированные в корпус катушки, генерирующие электромагнитное поле, под воздействием которого меняются свойства жидкости, что и позволяет изменять параметры демпфирования.

Неисправности

Наиболее часто встречаются отказы датчиков, что связано с их непрерывной работой и наличием механических считывающих контактов. Неполадки в датчиках достаточно легко диагностируются по кодам ошибки сканеров.

Регулярной замены требуют также адаптивные амортизаторы. В них возникают течи и поломки электроклапанов. Хотя в целом их надёжность ненамного хуже, чем у более традиционных узлов.

Гораздо хуже обстоят дела в подвесках с применением пневматики. Здесь может отказать компрессор, прохудиться пневмобаллоны и возникнуть коррозия управляющих магистралей.

Режимы работы

Регулировка степени жесткости адаптивной подвески ТС происходит практически полностью автоматически. Вся регулировочная система состоит из следующих основных элементов:

  • блок управления;
  • входные устройства — датчики дорожного просвета и ускорения кузова;
  • исполнительные устройства — клапаны и катушки самих амортизаторов.

Как правило, система имеет и переключатель режимов, расположенный в салоне, позволяющий человеку выбрать предпочтительный режим жесткости, в соответствии с конкретными условиями. При движении блок управления постоянно считывает сигналы от всех датчиков, анализирует степень хода амортизаторов и возникающие крены кузова. Количество датчиков может отличаться в зависимости от марки авто, но их должно быть минимум два — впереди и сзади.

Поступившие сигналы обрабатываются, и формируются сигналы для исполнительных устройств в соответствии с выбранной водителем программой, которых, как правило, три — нормальный, комфортный и спортивный. Для более корректного функционирования адаптивной подвески ее управляющий блок постоянно «сотрудничает» с другими системами авто: рулем, КПП, системой управления двигателем. Этим достигается наиболее четкое функционирование активной подвески.

Принцип работы

Адаптивной подвеской называют такой тип подвески, которая автоматически изменяет свои характеристики (адаптируется) во время движения. Сразу отметим, что активная подвеска – это общее определение, а адаптивная система подрессоривания является ее разновидностью.

Общий вид адаптивной подвески

Для успешной работы системе необходимо собрать информацию о текущих условиях движения автомобиля – этим занимаются различные датчики и сенсоры. В анализируемую информацию входят тип дорожной поверхности, положение кузова, параметры движения, стиль управления автомобилем и другие данные (зависит от разновидности адаптивного шасси). Далее в работу вступает электронный блок управления, который за доли секунды анализирует данные, полученные от датчиков, и отправляет управляющие сигналы на исполнительные устройства – активные стойки и стабилизаторы поперечной устойчивости. В результате механизм мгновенно подстраивается под конкретные условия.

В случае получения команды от блока ручного управления подвеской система подрессоривания начнет адаптироваться под выбранный водителем режим. Обычно используется три режима работы подвески: нормальный, комфортный и спортивный.

Достоинства активной подвески

Любой автомобиль, оснащенный адаптивной подвеской, имеет немало преимуществ перед авто со стандартным ее вариантом. К числу основных плюсов адаптивной подвески необходимо отнести следующие:

  • значительно увеличенный комфорт для водителя и пассажиров;
  • меньший износ резины;
  • отличная управляемость автомобиля на высокой скорости, при совершении резких маневров;
  • уменьшенный тормозной путь на любом дорожном покрытии.

За скорость реакции подвески отвечают датчики. Именно они постоянно отслеживают положение кузова, которое меняется при резком ускорении/торможении, при вхождении в поворот, особенно крутой. Уровень демпфирования элементов подвески при потере кузовом своего правильного положения будет немедленно меняться. Этим достигается постоянное поддержание исключительно горизонтального положения кузова, которое позволяет сохранять полный контроль над автомобилем. Подробнее о работе такой системы можно посмотреть на видео:

Важным аспектом в работе системы активной подвески стало ее взаимодействие с другими системами авто. Так, изменение режима работы подвески не только меняет характеристики самих амортизаторов, но самостоятельно меняются настройки педали газа, руля, системы динамической стабилизации. Это позволяет не только получить более безопасный, но и более простой в управлении автомобиль. В зависимости от конкретного производителя, регулируемая подвеска может учитывать и загруженность ТС.

Любое авто, оснащенное активной подвеской, имеет на дороге немало преимуществ, по сравнению со стандартными вариантами. При этом, многие автопроизводители предусматривают автоматическую настройку работы подвески в стандартном режиме — водителю нет необходимости постоянно переключать режимы, система сама настроит оптимальную жесткость в зависимости от количества неровностей на дороге, степени ускорения, и ряда других параметров.

В статье описан принцип работы адаптивной подвески автомобиля, плюсы и минусы, а так же устройство. Наведены основные модели машин, на которых встречается механизм и стоимость ремонта. В конце статьи видео-обзор принципа работы адаптивной подвески.

Содержание статьи: Подвеска автомобиля считается одним из основных узлов, отвечающих за комфорт и возможность передвижения. Как правило, это совокупность нескольких элементов, узлов и элементов, каждый из которых выполняет свою важную роль. До этого уже рассматривали систему , и торсионную, поэтому есть с чем сравнивать и понять насколько комфорт лучше или хуже, дешево обходится ремонт или дорого, а так же как устроена адаптивная подвеска и принцип работы.

Система динамического управления

Весьма интересно реализована адаптивная подвеска в автомобилях Opel, с их системами IDS и CDC. Они так же позволяют регулировать все стойки автомобиля в отдельности друг от друга. А новое поколение подвески FlexRide позволяет нажатием кнопки выбрать спортивный, динамический режим работы подвески, либо мягкий и комфортный. При этом система меняет не только характеристики амортизаторов, а еще и педали газа, рулевого управления и динамической стабилизации. В стандартном же режиме, активная подвеска от Opel сама адаптируется к вашей манере езды.

Статья в тему: Система VSM: активное управление и стабилизация

Что такое адаптивная подвеска

С самого названия, что подвеска адаптивная, становится понятно – система может автоматически или посредством команд бортового компьютера менять те или иные характеристики, параметры и подстраиваться под требования водителя или дорожного покрытия. В некоторых производителей данный вариант механизма так же встречается под названием полуактивная.
Основной характеристикой всего механизма считается степень демпфирования амортизаторов (скорость затухания колебаний и минимизация передачи ударов на кузов). Первые упоминания адаптивного механизма известны еще с 50-ых годов ХХ века. Тогда производители стали использовать гидропневматические стойки, вместо традиционных амортизаторов и пружин. Для основы послужили гидроцилиндры и гидроаккумуляторы в виде сфер. Принцип работы был достаточно прост, за счет изменения давления жидкости, менялись параметры основы и ходовой части автомобиля.

Первым автомобилем, на котором встречалась гидропневматическая стойка – Citroen, выпущенный в 1954 году.

В дальнейшем такой же механизм стали использовать для автомобилей марки DS, а начиная с 90-ых годов, появилась подвеска Hydractive, которую по сей день, инженеры используют и дорабатывают. За счет добавления электроники и систем автоматического управления, механизм самостоятельно может приспосабливаться к дорожному покрытию или стилю вождения водителя. Таким образом, понятно, что основной частью адаптивного механизма в наши дни считается электроника и гидропневматические стойки, способные менять характеристики на основе разных датчиков и анализа бортового компьютера.

Система управления активной подвеской

Porsche active suspention management на автомобилях Porsche, связывает компьютер со всеми стойками автомобиля, и настраивает их жесткость а так же дорожный просвет. С ее помощью производителю удалось решить главную проблему предыдущих автомобилей серии 911 — непредсказуемое поведение автомобиля при заходе в повороты.

Активная система учитывает показания как с датчиков на кузове, так и считывает угол поворота руля, скорость, давление в тормозной системе, и на основании этого дает команду клапанам в стойках. Чем круче поворот, тем жестче становится стойка, а значит устойчивей положение автомобиля.

Как устроена адаптивная подвеска автомобиля

В зависимости от производителя, подвеска может видоизменяться и менять составные детали, но есть те элементы, которые будут стандартными для всех вариантов. Как правило, в такой набор входит:

  • электронный блок управления;
  • активные стойки (регулируемые стойки автомобиля);
  • стабилизаторы поперечной устойчивости с функцией регулировки;
  • разнообразные датчики (неровность дороги, крен кузова, клиренса и другие).

Каждый из перечисленных элементов несет существенную ответственность в функционале адаптивной системы авто. Электронный блок управления
подвеской автомобиля считается сердцем механизма, именно он отвечает за выбор режима и настройку отдельных механизмов. Как правило, он анализирует информацию, собранную с разных датчиков, либо же получает команду от ручного блока (селектор, которым управляет водитель). В зависимости от поступившего вида сигнала, корректировка жесткости будет автоматической (в случае сбора информации с датчиков) или же принудительным (по команде водителя).

На фото стабилизатор поперечной устойчивости с электронной регулировкой

Суть работы стабилизатора с электронной регулировкой

такая же, как и в обычном стабилизаторе поперечной устойчивости, только разница в возможности регулировки степени жесткости, в зависимости от команды блока управления. Зачастую он срабатывает в момент маневрирования автомобиля, за счет чего уменьшается крен кузова. Блок управления способен просчитать сигналы за миллисекунды, что позволяет мгновенно реагировать на неровности дороги и разные ситуации.

Датчики для адаптивной основы

автомобиля – обычно специальные устройства, предназначением которых является измерение и сбор информации и передача на центральный блок управления. Для примера, датчик ускорения машины собирает данные о качестве дорогие, а в момент раскачки кузова срабатывает и передает информацию в блок управления.

Второй датчик – датчик неровности дороги, он реагирует на неровности и передает информацию о вертикальном колебании кузова автомобиля. Многие считают именно его главным, так как он отвечает за дальнейшую регулировку стоек. Не менее важным считается датчик положения кузова автомобиля, он отвечает за горизонтальное положение и во время маневров передает данные о наклоне кузова (при торможении или разгоне). Зачастую в такой ситуации кузов автомобиля наклоняется вперед при резком торможении или же назад в случае резкого ускорения.

На фото регулируемые адаптивные стойки подвески

Последняя деталь адаптивной системы — регулируемые (активные) стойки

. Данные элементы быстро реагируют на дорожное покрытие, а так же на стиль передвижения транспортного средства. За счет изменения давления жидкости внутри, меняется и жесткость подвески в целом. Специалисты выделяют два основных типа активных стоек: с магнитно-реологической жидкость и с электромагнитным клапаном.

Первый вариант активных стоек

заполнен специальной жидкостью. Вязкость жидкости может меняться в зависимости от силы воздействия электромагнитного поля. Чем выше сопротивление жидкости прохождения через клапан, тем более жесткой будет основа автомобиля. Такие стойки используются в автомобилях марки Cadillac и Chevrolet (MagneRide) или Audi (Magnetic Ride).

Стойки с электромагнитным клапаном

меняют свою жесткость методом открытия или закрытия клапана (клапан с переменным сечением). В зависимости от команды блока управления, сечение меняется, соответственно меняется и жесткость стоек. Такой тип механизма можно встретить на подвесках автомобилей Volkswagen (DCC), Mercedes-Benz (ADS), Toyota (AVS), Opel (CDS) и BMW (EDC).

#suspension

Друзья! Нам очень нужно сказать!

Мы считаем преступным хранить в тайне информацию о прогрессивных технологиях, модернизации и функционале будущего. Весь мир давно и успешно пользуется новейшими высокотехнологичными решениями, а многие из наших сограждан даже не знают, что «так можно было».

Сегодня мы предлагаем вам присоединиться к касте прогрессивных автолюбителей и делиться информацией, полученной в нашем блоге с друзьями, коллегами и просто знакомыми.

Мы уже неоднократно рассказывали про ультрасовременные адаптивные подвески TRACTIVE SUSPENSION, с которыми разница в поведении автомобиля ощущается с первых секунд.

Возвращаясь к вопросу «а так можно было?», расскажем на примерах:

Mercedes Gelandewagen

Этот автомобиль никого не оставил равнодушным, мир разделился на тех для кого это ВАНЛАВ, и тех кто не понимает, как на этом можно ездить. Мы устанавливали комплекты TRACTIVE в дорожной версии и в версии с выносными резервуарами на G65, G63, G55, G500, G350 и везде получаем один результат : потрясающая информативность подвески. На малых скоростях городского трафика G- класс ведет себя как послушный комфортный седан с упругой и собранной подвеской. На максимальных скоростях, при боковых ускорениях и резком торможении Гелендваген обретает повадки спорткара. Безусловно, это слишком пафосно звучит, но так и есть! TRACTIVE – это активная электронно- управляемая подвеска, с запатентованной технологией клапанов, которая обладает собственным интеллектом. В блоке управления подвеской находятся датчики продольных, поперечных и вертикальных ускорений. Акселерометры со скоростью 6 миллисекунд передают информацию контроллеру, который непрерывно изменяет характеристики демпфирования. Вы только вдумайтесь в эту цифру! Вот это отклик! Благодаря этой системе G-класс абсолютно избавляется от клевков и кренов, а возможность раздельной регулировки передней и задней оси по жесткости делает его комфортным автомобилем на каждый день. Это инновационное решение активно используется самыми прогрессивными мировыми авто-концернами: RUF, Dallara, Pagani и широко применяется в мото-направлении.

Идем дальше — Porshe:

С первых метров ощущается невероятная плотность и вязкость подвески. Мы даже не успели выехать за территорию, как нам стало все понятно. Как мы написали в одном из постов «даже Порш может быть лучше, чем Порш». Упруго, собрано и приятно.

Городской спорткар в стоковой версии обладает избыточной жесткостью для перемещения по мегаполису. TRACTIVE SUSPENSION раскрывает потенциал Porshe до интуитивного уровня. Мы получили кристальную связь с машиной при ускорениях и боковых нагрузках на треке, и вкусную комфортную езду в городе. Porshe проглатывает все неровности асфальта и лежачие полицейские упруго амортизируя каждым колесом, без пинков и жестких провалов. Все те же 6 миллисекунд и неограниченные диапазоны демпфирования в каждой из предустановок делают и так высокотехнологичный Porshe просто машиной из будущего.

BMW 328 XDrive:

Об этой машине, с момента установки адаптивной подвески TRACTIVE мы написали огромное количество постов. И в каждом из них восторг! 4 года эксплуатации и довольный владелец ежедневно. Мы не скрываем — это машина Алексея Ковальчука, и его собственный выбор на каждый день. Выбор человека, который больше 20 лет занимается подвесками и эксплуатировал большинство существующих брендов.

Что касается самого симбиоза БМВ + TRACTIVE – это успех. Безусловный успех для автомобиля, созданного дарить драйв! Что-то на нейронном уровне не позволяет выйти из машины, пока полностью не закончится бензин. К слову, эта трешка постоянный гость на Nurburgring, который добирается туда своим ходом. О чем это говорит? За 2,5 тысячи километров у вас абсолютно не устает спина и вы готовы к любому повороту и любой внештатной ситуации. Подвеска работает в он-лайн режиме и реагирует на ваш стиль управления и изменение ускорений моментально. Когда легендарные российские дороги сменяются европейскими скоростными трассами, вы можете нажатием кнопки, выбрать удобный режим работы подвески или оставить все как есть – система подстроится сама! Покой и комфорт уступят место гоночным повадкам. Друзья! На данный момент каталог TRACTIVE ограничен списком доступных моделей, но мы уверены, что большее количество запросов, поможет нам ускорить расширение модельной принадлежности, и многие из нас станут обладателями этих ультрасовременных решений. Делайте репосты! Рассказывайте об этом своим знакомым! Давайте посмотрим сколько из нас остались истинными ценителями драйва и суперярких эмоций!

Адаптивные подвески TRACTIVE доступны для: Alfa Romeo 4C BMW E36, E46, M2/3/4, Z4/M Chevrolet Corvette/Camaro Dodge Viper Ferrari 458 Ford Focus RS /Mustang Land Rover Defender Lotus Nissan GTR Mercedes G/ A class Mini R56/55 Mazda MX5 Mitsubishi EVO 4-10 Porshe cayman/boxter/911 Renault Clio 2/3/4RS Megane 2/3 Rs Subaru Impreza/BRZ Toyota LC 80/GT 86 VW golf 5-7 MK

Просьба направлять запросы на почту: [email protected] или звонить по телефонам: +7(495)780-29-34 +7(495)780-29-35 Мы в соц.сетях:

Как работает адаптивная подвеска автомобиля

Одно дело разобрать основные элементы адаптивной подвески, но другое дело понять, как она работает. Ведь именно сам принцип работы даст понятие о возможностях и вариантах использования. Для начала рассмотрим вариант автоматического управления подвеской, когда за уровень жесткости и настройки отвечает бортовой компьютер и электронный блок управления. В такой ситуации система собирает всю информацию с датчиков клиренса, ускорения и других датчиков, после чего передает все на блок управления.

На видео представлен принцип работы адаптивной подвески Volkswagen

Последний, анализирует информацию и делает выводы о состоянии дорожного покрытия, стиля езды водителя и прочих характеристиках автомобиля. В соответствии с выводами, блок передает команды на регулировку жесткости стоек, управление стабилизатором поперечной устойчивости, а так же другие элементы, которые отвечают за комфорт в салоне и привязаны к работе адаптивной основы авто. Стоит понимать, что все элементы и детали связаны между собой и работают не только на прием команд, но и отвечают о состоянии, отработанных командах и необходимости корректировки определенных узлов. Получается, что система, помимо передачи запрограммированных команд, еще и учится (адаптируется) под требования водителя или неровности дороги.

В отличие от автоматического управления адаптивной подвеской машины, ручное управление отличается по принципу работы. Специалисты выделяют два основных направления: первый – когда водитель принудительно задает жесткость за счет корректировки стоек (с помощью регуляторов в салоне авто). Второй вариант
полуручной или полуавтоматический
, так как изначально режимы зашиты в специальный блок, а водителю остается только выбрать режим передвижения. Соответственно электронный блок адаптивной подвески передает команды механизмам, чтоб установить жесткость механизма. В таком случае информация с датчиков считывается минимально, чаще используется для корректировки имеющихся параметров, чтоб сделать основу максимально комфортной для тех или иных условий дорожного покрытия. Среди самых распространенных режимов настройки встречается: нормальный, спортивный, комфортны и для езды по бездорожью.

Плюсы и минусы адаптивной подвески автомобиля

Как бы идеально не был устроен механизм, все время будет позитивная и негативная сторона (плюсы и минусы). Адаптивная подвеска автомобиля не стала исключением, несмотря на то, что многие специалисты говорят только о плюсах механизмов.

Плюсы и минусы адаптивной подвески автомобиля
ПреимуществаНедостатки
Отличная плавность ходаВысокая цена производства
Хорошая управляемость автомобиля (в том числе и на плохой дороге)Высокая цена ремонта и обслуживания подвески
Возможность менять клиренс автоСложность конструкции
Адаптация под дорожные условияСложность ремонта
Выбор режима передвиженияПарная замена гидропневматических элементов на одну ось
Долгий срок службы гидропневматических элементов (порядка 25000 км общего пробега)

Видим, что основной проблемой адаптивной основы автомобиля является дороговизна её обслуживания, ремонта и производства. К тому же, конструкция не самая простая. Выход из строя одного из датчиков, сразу же скажется на комфорте и регулировке механизма. Огромный плюс – электроника, которая реагирует за доли секунды, тем самым создавая идеальные условия для плавного хода кузова машины.

Подвеска AVS и подобные

Производителями различных марок автомобилей, создано огромное количество адаптивных подвесок, с различными вариантами реализации тех или иных опций. Но суть адаптивной, еще ее называют активная подвеска, сводится к тому, что она способна подстраиваться под дорожные условия. Так же, по желанию водителя, жесткость данной подвески может быть изменена опционально, то есть с блока управления. Рассмотрим некоторые варианты данного типа подвески.

Аббревиатура avs (Adaptive Variable Suspension) , в простонародье адаптивная подвеска, используется производителями Toyota и Lexus, но это не значит, что у других автомобилей она отсутствует. Просто каждый называет ее на свой лад.

  • у BMW это Adaptive Drive;
  • Opel называет это Continuous Damping Control (CDC);
  • Porsche свое активное управление подвеской назвал Porsche Active Suspension Management (PASM);
  • у Volkswagen адаптивный контроль работы подвески именуется aDaptive Chassis Control (DСС);
  • за жесткостью амортизаторов у Mercedes-Benz следит система адаптивного демпфирования -Adaptive Damping System (ADS).

Как видите, в области улучшения комфорта вождения, трудится немало светлых голов, и результаты этой работы более чем заметны. Давайте рассмотрим наиболее интересные варианты реализации активной подвески.

Статья в тему: Принцип работы и устройство шарнира равных угловых скоростей (ШРУС)

Основные отличия адаптивной подвески

Сравнивая выше описанное устройство адаптивной подвески и других, например многорычажной или МакФерсон, отличия можно заметить даже без специальных навыков в области конструкции автомобиля. Например, МакФерсон хоть и комфортная, но пересечение между хорошим и плохим дорожным покрытием будет ощущаться пассажирами в салоне машины. Управляемость такой подвеской на плохой дороге теряется и не всегда самая лучшая в случае езды по бездорожью.
Что касается адаптивной, то водитель, по сути, может и не понять, когда автомобиль попал на плохое дорожное покрытие. Система молниеносно подстраивается, меняет условия управления и жесткость стоек. Датчики становятся более чувствительными, а стойки быстрей реагируют на команды электронного блока управления.

По устройству механизма, помимо специфических стоек, система отличается множеством датчиков, самим устройством деталей, а так же громоздким видом, который легко заметить, заглянув за колесо автомобиля. Стоит отметить, что такая подвеска автомобиля постоянно развивается и говорить о конкретном строении или отличиях смысла нет. Инженеры разных производителей учитывают недочеты, делая дорогие детали более дешевыми, увеличивают срок службы и расширяют возможности. Если говорить о сходстве с другими известными подвесками, то адаптивная система, больше всего подходит под строение многорычажной, или на двойных поперечных рычагах.

На какие автомобили устанавливают адаптивную подвеску

Сегодня найти машину с адаптивной подвеской намного проще, чем лет 10 тому. Можно сказать, что многие премиальные автомобили или внедорожники укомплектованы подобным механизмом. Конечно это плюс к стоимости машины, но и плюс к комфорту и управлению. Среди самых популярных моделей можно назвать:

  • Toyota Land Cruiser Prado;
  • Audi Q7;
  • BMW X5;
  • Mercedes-Benz GL-Class;
  • Volkswagen Touareg;
  • Opel Movano;
  • BMW 3-Series;
  • Lexus GX 460;
  • Volkswagen Caravelle.

Естественно это минимальный список автомобилей, которые можно встретить на улице в любом городе. За счет своих отличных качеств комфорта и возможности приспосабливаться к дороге, адаптивная основа все больше становится популярной.

Схема устройства адаптивной подвески автомобиля

На фото представлена схема адаптивной подвески Audi Q7

  1. Датчик передней оси;
  2. Датчик уровня кузова (передний левый);
  3. Датчик ускорения кузова (передний левый);
  4. Ресивер 2;
  5. Датчик уровня, задний;
  6. Демпфер задней оси;
  7. Датчик ускорения кузова, задний;
  8. Ресивер 1;
  9. Блок управления адаптивной подвеской;
  10. Кнопка управления клиренсом в багажнике авто;
  11. Блок подачи воздуха с блоком клапанов;
  12. Датчик ускорения кузова, передний правый;
  13. Правый передний датчик уровня.

Основные варианты поломки и цена деталей подвески

Как и любой механизм, такая подвеска со временем ломается, к тому же учитывая её бережные условия эксплуатации. Предсказать, что именно выйдет из строя в таком механизме очень тяжело, по разным данным быстрей всего изнашиваются стойки, всевозможные соединительные элементы (шланги, коннекторы и резиновые втулки), а так же датчики, отвечающие за сбор информации.
Характерной поломкой адаптивной основы машины могут быть разнообразные ошибки датчиков. В салоне ощущается дискомфорт, грохотание или же вовсе чувствуются все неровности дорожного покрытия. Еще одной характерной поломкой может быть низкий клиренс авто, который нельзя отрегулировать. Чаще всего это пробой адаптивных стоек, баллонов или емкостей отвечающих за давление. Автомобиль попросту будет всегда занижен, а о комфорте и управляемости вовсе не будет идти речь.

В соответствии с поломкой адаптивной подвески автомобиля, будет разной и цена деталей для ремонта. Огромный минус в том, что ремонт такого механизма неотложный и в случае обнаружения поломки, её нужно устранить в ближайшее время. В классических и самых распространенных вариантах поломка амортизаторов или других частей позволяет еще некоторое время ездит без ремонтов. Чтоб понять, сколько обойдется ремонт, рассмотрим цену на основные детали Audi Q7 2012.

Стоимость деталей адаптивной подвески Audi Q7 2012
НаименованиеЦена от, руб.
Передние амортизаторы16990
Задние амортизаторы17000
Датчик дорожного просвета8029
Клапан давления в стойке1888

Цены не самые низкие, хотя, поговаривают, что некоторые детали подлежат ремонту. Поэтому прежде, чем бежать покупать новую деталь и если хотите сэкономить, поищите в Интернете, можно ли вернуть её в «боевое состояние». По статистике и учитывая дорожное покрытие, чаще всего выходят из строя адаптивные амортизаторы и датчики. Амортизаторы из-за всевозможных повреждений и ударов, датчики чаще из-за условий эксплуатации в грязи и частые встряски, на плохой дороге.
О современной адаптивной основе машины можно сказать, что с одной стороны это идеальный вариант для комфорта и управления автомобилем. С другой же стороны весьма дорогое удовольствие, которое требует определенного ухода и своевременного ремонта. Такую основу чаще всего можно встретить на дорогих, премиальных авто, где комфорт главней всего. По отзывам многих водителей, такой механизм идеально подходит при поезде по бездорожью, на дальние расстояния или же когда ну очень необходима тишина в салоне вашего автомобиля.

Видео-обзор принципа работы адаптивной подвески:

Тема: адаптивная подвеска

Пример: Toyota Land Cruiser Prado

Для современного внедорожника активная подвеска — не престижная опция, а насущная необходимость. Если соблюсти терминологическую точность, то большинство современных подвесок со словом Active в названии следует относить к полуактивным. Работа активной системы не основывается на энергии взаимодействия колес с дорогой. К примеру, гидравлическая активная подвеска, предложенная Колином Чепменом, основателем Lotus, регулировала высоту каждого колеса с помощью гидроцилиндров и индивидуальных высокоскоростных насосов. Отслеживая малейшие изменения положения кузова с помощью датчиков, машина заблаговременно поднимала или выставляла «лапы». Подвеска была испытана на автомобиле Lotus Excel 1985 года, но в серию не пошла из-за чрезвычайной сложности и энергетической прожорливости.

Более элегантное решение было опробовано на вездеходе HMMWV. Электромагнитная подвеска ECASS представляет собой четыре соленоида, каждый из которых толкает колесо вниз или же позволяет ему подняться вверх. Прелесть ECASS заключается в рекуперации энергии: при «сжатии» соленоид работает как генератор, запасая энергию в аккумуляторной батарее. Несмотря на успех эксперимента, ECASS так и останется концептуальной разработкой — для серийного производства технология слишком сложна.

Полуактивная подвеска строится по традиционной схеме. Упругими элементами выступают рессоры, пружины, торсионы или пневмоцилиндры. Электроника управляет характеристиками амортизаторов, за доли секунды делая их более мягкими или жесткими. Компьютер поочередно открывает или закрывает клапаны в гидравлической системе. Чем меньше отверстия, через которые проходит жидкость внутри амортизатора, тем сильнее он демпфирует колебания подвески.

Бмв ремонт амортизаторов

Важно! Ремонт передних аммортизаторов с EDC — бортжурнал BMW 7 series 740d Individual 2005 года на

Все привет!Сегодня я хотел поделится своим опытом, который думаю будет интересен всем владельцам BMW с опцией EDC. На моей машине, передние аммортизаторы были уже совсем в печальном состояние, мало того что при переезде лежачих полицейских машина еще долго расскачивалась, как лодка на волнах, так еще и визуально, один аммортизатор был полностью мокрым, да и пробег 345.000км. не прошел бесследно))))Сперва я решил, что буду ставить новые, но когда расцнил их и понял, что придется отдать почти 100.000₽ за два амортика, стало совсем грустно)))Далее я начал гуглит инет в поисках инфы и нашел пару интересных статей на тему восстановления данных аммориков. Почитав и более детально изучив информацию, я понял, что ремонт имеет смысл только в случае если штоки аммортизаторов не имеют следов коррозии. Я начал поиски места где можно осуществить данный ремонт и понял что есть только один вариант — Москва, но это было крайне неудобно.И вот в очередной раз поиска в интернете я нашел одно место в Питере, позвонил и человек меня заверил что все получится и он готов за это взяться, с гарантией!И вот я на месте, сперва я с настроженностью отнесся к данному заведению, но когда увидел как мастер начал разбирать мою подвеску, понял, что все получится)))Он отчистил от грязи и песка каждый болтик и рычажок, когда сняли оба амортика, оказалось что они оба мертвы! и штоки даже не выходят из корпуса, а просто лежат в нижнем положении т.к. в них отсутвовало и мало и газ.Затем приехал сам хозяин автосервиса и как оказалось именно он, лично проделывает эту операцию и забрав мои аммортики он удалился в тайную комнату…Я решил не мозолить глаза и ушел пить кофе в кафе не подалеку.Через 1,5 звонок, все готово, можно забирать авто))) Мастер сразу сказал, что все прошло лучшим образом и самое главное, что мои штоки были идеальными, без следов коррозии и выработки.Далее был расчет 17.500₽ за все, так же они обслужили опорные подшипники, разобрали, почистили их и смазали, так что тоже экономия.И вот я выехал из автосервиса, немного проехал и сразу понял, что до этого у меня не было подвески и было ощущение что она убита вся, гремела, прыгала, стучала, хотя все рычаги стояли новые.Вот теперь я ощутил, что такое семерка и оценил как работает система EDC в режимах Sport Comfort это очень удобно и эффективно.По итогу, я остался очень доволен проделанной работой и тем, что не стал заморачиватся и ставить обычные амортики, новые, но без EDC. Да — да была и так идея, так как новые стоили по 8.000₽Гарантиию мне дали 1 год, без ограничения пробега, проехал на них 2.500 км. все работает отлично, сухие.Кому будет интересно спрашивайте, отвечу на вопросы.За качество фоток извиняюсь)))СТО-1 (Автосервис, Запчасти)Санкт-Петербургул. Кантемировская, д. 39(недалеко от станции метро Лесная)Тел: 642-57-57

Цена вопроса: 17 500 ₽ Пробег: 345000 км

Есть ли смысл в восстановлении передних стоек амортизатора? — бортжурнал BMW 5 series 530xi 2005 года на

После диагностики подвески последовавшего за ней ремонта оной я заметил потёкший передний амортизатор.Уточнив сколько будет стоить услуга по замене обоих амортизаторов, а это 50 USD. Я задумался и начал изучать рынок запчастей.1) Стойка 31 31 6786519 и вторая 31316786519 стоимость в Минске стартует от 120 до 150 уе за штуку.2) Опорный подшипник 31306775098 взял аналог от Лемфордер 31211 01 вышло 45 уе за 2 штуки.Кстати, мои опорные подшипники, были уже без смазки и слегка подклинивали, работали рывками.3) Отбойник 31 30 6774699, Пыльник 31 33 1094749. А вот это, комплект отбойника с пыльником от Optimal AK

готовая к установке стойка

735430 рекомендую! Я же, себе купил только пыльник от FEBI BILSTEIN 34288 Защитный колпак / пыльник, амортизатор 9 USD, (говно редкостное, сказали парни). Так как отбойники было нужно ждать неделю минимум, то, решили оставить мои, но в процессе разборки ребята поменяли мой, уставший отбойник, на свой нормальный бу, а второй был в хорошем состояние.Важный совет: от парней профи в ремонте амортизаторов. Пыльники амортизатора должны легко сжиматься двумя пальцами То есть, они должны быть сделаны из полу резины — полу пластика и должны быть мягкими, а не из дубового пластика, который хрен согнешь не сломав…4) Сам процесс ремонта прост:а) снимаются амортизаторы, на машинах с полным приводом это сложнее чем на заднем:).б) Разбирается стойка амортизатора, сверху развальцовывается защитная крышкав) Вынимается шток с пружиной и соответственно меняются сальники и прочее…г) Затем отремонтированные шток с новыми сальниками и прокладками ставиться во внутрь стойки амортизатора и стоика собирается заправляеться маслом и завальцовывается.д) Далее, в стойку через сальник задуваеться азот, после чего ее еще чуть до обжимают и ставят на автомобиль.е) Заменив опорные подшибники и пыльники с отбойниками на новые.

Весь спектр работ парней то есть под ключ (опорные подшипники и и отбойники с пыльниками с меня) мне стал в 110USD (То есть, дешевле одной самой паршивенькой новой стойки от Sach) Посмотрим, был ли я прав, выбрав услуги этих ребят. Гарантию, кстати, дали пол года.

Выбор за вами 290 долларов минимум за 2 новые стойки с работой или 110 долларов за ремонт ваших, под ключ с гарантией пол года

Цена вопроса: $160 Пробег: 184000 км

Ремонт и замена стоек и амортизаторов BMW | Автосервис Sis-Motors

Ремонт стой­ки «БМВ» начи­на­ет­ся с демон­та­жа. С помо­щью тис­ков необ­хо­ди­мо зажать при­спо­соб­ле­ние для сжа­тия пру­жин и свер­ху надеть на него рожок для сжа­тия. Сто­по­ры нуж­но запе­реть. Обя­за­тель­но про­верь­те надёж­ность креп­ле­ния рож­ка для сжа­тия пру­жин. Устра­ни­те грязь с пру­жи­ны, вставь­те её в рожок и повер­ни­те амор­ти­за­ци­он­ную стой­ку. При сжа­тии вит­ки пру­жи­ны долж­ны быть в углуб­ле­ни­ях рож­ка.

Заме­на амор­ти­за­то­ров «БМВ» выпол­ня­ет­ся по сле­ду­ю­щей схе­ме:

  • Отво­ра­чи­ва­ет­ся гай­ка и сни­ма­ет­ся тарел­ка, фла­нец, верх­няя часть и опо­ра.
  • Уби­ра­ет­ся защит­ный кожух и опор­ная чаш­ка.
  • Ослаб­ля­ет­ся пру­жи­на.
  • Из рож­ка извле­ка­ет­ся пру­жи­на с амор­ти­за­ци­он­ной стой­кой, после чего стой­ка выни­ма­ет­ся из пру­жи­ны.
  • Сни­ма­ет­ся отбой­ник и уби­ра­ет­ся ниж­няя изо­ли­ру­ю­щая про­клад­ка.

Мон­таж состо­ит из сле­ду­ю­щих эта­пов:

  • Зап­ча­сти про­ве­ря­ют­ся на нали­чие неис­прав­но­стей. Заме­ня­ет­ся ниж­няя изо­ли­ру­ю­щая про­клад­ка и отбой­ник.
  • Отсо­еди­ня­ет­ся тарел­ка пру­жи­ны и ниж­няя про­клад­ка.
  • Уста­нав­ли­ва­ет­ся отбой­ник.
  • Верх­няя про­клад­ка вырав­ни­ва­ет­ся отно­си­тель­но флан­ца верх­ней опо­ры.
  • Амор­ти­за­ци­он­ная стой­ка встав­ля­ет­ся в пру­жи­ну, а затем всё это – в рожок для сжа­тия пру­жи­ны. Обра­ти­те вни­ма­ние на то, что конец пру­жи­ны дол­жен смот­реть вверх.
  • Вит­ки пру­жи­ны при сжа­тии долж­ны быть в углуб­ле­нии рож­ка.
  • Пру­жи­на сжи­ма­ет­ся настоль­ко, что­бы мож­но было поста­вить фла­нец верх­ней опо­ры.
  • На шток наде­ва­ет­ся защит­ный кожух и опор­ная чаша.
  • Во вре­мя уста­нов­ки амор­ти­за­ци­он­ной стой­ки сле­ди­те за тем, что­бы штифт и шпиль­ка рас­по­ла­га­лись соос­но.
  • На шток наде­ва­ет­ся фла­нец верх­ней опо­ры.
  • Верх­няя часть верх­ней опо­ры вырав­ни­ва­ет­ся, после чего она наде­ва­ет­ся на внут­рен­нюю часть флан­ца.
  • На шток наде­ва­ет­ся эла­стич­ная муф­та, а затем на нём затя­ги­ва­ет­ся гай­ка.
  • Стой­ка и фла­нец вырав­ни­ва­ют­ся отно­си­тель­но кон­цов пру­жи­ны по изо­ли­ру­ю­щим про­клад­кам.
  • Пру­жи­на ослаб­ля­ет­ся.

После уста­нов­ки необ­хо­ди­мо поста­вить код на амор­ти­за­ци­он­ную стой­ку с помо­щью DIS-тесте­ра и запу­стить калиб­ров­ку дат­чи­ка вер­ти­каль­но­го уско­ре­ния.

Запи­ши­тесь на ремонт или заме­ну стой­ки BMW в SIS-MOTORS по тел. +7 (495) 225-16-01.

Ремонт амортизаторов и стоек BMW в Москве. RSS

Автосервис посетил случайно, закипела машина на Шоссе Энтузиастов, посмотрел на Яндекс карте, они были самые близкие. Позвонил, объяснил ситуацию, пошли на встречу, т.к. работают по .

Subaru Forester 2009 г. на пробеге 50800 км появился стук в подвеске. Поехал к знакомым на СТО, что-то невнятное мне сказали, но цену озвучили четко. .

Недавно проходила диагностику ходовой части,очень понравилось.Быстро и надёжно,видно, что работают профессионалы. Везде чистота,отличное отношение к клиентам,комната ожидания для клиентов уютная и удобная,рекомендую всем,не пожалеете.Удачи FIT SERVISE.

Отличный сервис по ремонту мерседесов. Обращался дважды — с ремонтом печки и ремонтом коробки. Оба раза сделали достаточно быстро и приемлемо по ценам. Минус — .

Сюда заезжаю уже пару лет, никогда не было нареканий к работе.

Прекрасный сервис,из машины делают конфетку,бережное отношение.К клиентам относятся очень серьёзно.

Я на этом техцентре бывал уже не с одной поломкой, то мотор закипел, то электроника подгорела, даже двери с крылом красил после аварии. Все проблемы .

Обслуживаю машины, много раз. Газель,Ниссан загонял. Ремонт подвески, ремонт дизеля. Ребята толковые.

Работники сервиса занимались промывкой инжектора моего авто, итоги работ мне понравились, все выполнили качественно. Моя машинка ездит как новая)))

ТО проводил здесь. После проверки авто выяснилось, что поломок в авто нет, работник меня проконсультировал грамотно. Автосервис мне подходит буду пользоваться их услугами.

Спасибо колективу данного автосервиса за точность при проведении диагностики и довольно быстрое решение нарисовавшейся проблемы! Спасибо огромное! Всё прсто супер! Работники высшего класа. Я очень .

Отличная мастерская, делают практически все, поэтому не нужно искать все на месте. работа мастерской отлажена, каждый занимается определенным делом. Цены тоже нормальные.

Поломка печки для меня стала довольно большой проблемой так, как постоянно езжу в машине с женой и детьми. В двух автосервисах ничего сделать не могли .

Приехал в сервис на ремонт коробки, сделали все в лучшем виде. Довольно приятные и доброжелательные люди, по ремонту объяснили все нюансы. От всей души Вам .

Ремонтировал уздесь коробку-автомат. После ремонта машина прошла 15 тысяч, пока проблем не было. Отличный автосервис, еперь обслуживаться буду только здесь.

Обслуживаю здесь довольно давно. Обращался с разными проблемами, кроме проведения очередного ТО и могу сказать с уверенность, что такого оперативного и высококвалифицированного обслуживания не встречал .

После их ремонта ходовой, мне пришлось ремонтировать выхлопную систему, только для ее починки пришлось обратиться к другим ребятам, так как администрация этого СТО умыла руки.

Я оставил им машину для ремонта выхлопной системы, работы они выполнили вроде нормально, но срок их выполнения затянулся на 4 недели и этого б не .

407 Максим,хочу сказать спасибо за отличную работу по покраске бамперов моей е60 . Так же хочу отметить индивидуальный подход и искреннее желание помочь и сделать .

Профильный автосервис группы VAG (Audi, Skoda, Seat, Volkswagen) и BMW. По этим автомобилям есть дилерское диагностическое оборудование, специнструмент, склад запчастей. Ремонт любой сложности от планового .

F!T Service, федеральная сеть станций послегарантийного обслуживания. Ремонт автомобилей любой сложности! Автозапчасти по выгодным ценам! Гарантия на запчасти и ремонт 1 год! Комфортная зона ожидания .

Режим работы: 11.00-21.00 ежедневно

Все виды обслуживания и ремонта автомобилей, ТО, ремонт рулевой рейки, ремонт, замена АКПП, ремонт КПП робот, ремонт актуатора сцепления, ремонт двигателей, кузовной ремонт, покраска авто, .

Скоростной автосервис Gorilla Motors на ЮЗАО предлагает полный комплекс услуг: 1) Ремонт и замена всех частей авто 2) Диагностика 3) Тех. обслуживание 4) Покраска Также .

Компьютерная диагностика и ремонт грузовых, легковых автомобилей, автобусов, сельхоз и дорожной техники. Ремонт двигателей, турбин, ТНВД, насос-форсунок, форсунок CR, КПП, ГУР, рулевых реек , Любые .

Источники:
  • https://fasad-adelante.ru/sistema-regulirovki-zhestkosti-amortizatorov-neispravna-bmw-e70/
  • https://www.drive2.ru/l/560155270815154368/
  • https://fasad-adelante.ru/amortizatory-edc-printsip-raboty/
  • https://www.drive2.ru/l/530668842859364513/
  • https://programka.com.ua/avtomobil/kuzov/kak-rabotaet-adaptivnaja-podveska-bmw
  • https://bmwdrug.ru/stati/bmv-remont-amortizatorov.html