Бортоповоротный механизм из сцепления

Материалы и механизмы использованные при строительстве этого вездехода:
1) Двигатель внутреннего сгорания Лифан 190 мощностью 15 л.с.
2) Ремни А1120
3) редукторы Салют 5 в количестве пары штук
4) От ШРУСов ваз 2108 были взяты карданные валы
5) от того же ваз взяты и тормозные механизмы со ступицами
6) спаренные звездочки с 13 зубьями использованы как ведущие
7) На вездеход понадобилось около десяти метров цепей с шагом 15.8
8) ведомые звезды имеют 42 зуба
9) 8 натяжителей ремня ГРМ
10) Колеса ободрыши ИЯВ 79 и к ним диски с конусами, общим весом порядка 70 кг
11) с УАЗ было снято сиденье
12) От сцепления Газели взяты главные тормозные цилиндры для вездехода
13) Был использован профиль 40 на 20 для постройки рамы
14) проволока 6 мм

Размеры фрикционного вездехода Вагончик с бортовым поворотом:
длинна 320 см
ширина 260 см
высота 200 см
клиренс 45 см

Подробнее рассмотрим конструкцию вездехода и ход его строительства.
Автор решил вывести управление переключением передач вперед, с помощью тяг. тяги сделаны из проволоки толщиной 6 мм, с помощью них же идет управление натяжными роликами ременных фрикционов сцеплений. Конечные передачи вездехода скопированы с вездехода автора с ником «кэп».

На начальном этапе планировалось установить все 4 натяжителя, однако по ходу строительства автор понял, что этого будет не достаточно. Поэтому в итоге на вездеход установлено сразу 8 натяжителей, однако при резком торможении бортом происходит некорректная работа цепей со звездами, какие-то пощелкивания. При движении без поворотов, вездеход ведет себя достаточно тихо. Тормоза требуются больше для резких маневров, с плавным поворотом в них нет особенной необходимости.

Первые взвешивания вездехода показали массу под 800 килограмм, что гораздо больше, чем рассчитывал автор. хотя колесная база вездехода конечно и весит под 300 кг, но остальные 500 кг веса надо сокращать.

К тому же планируется еще установка генератора для снижения нагрузки на шкив.

Вездеход имеет три места для взрослых и одно детское, но ход довольно мягкий у вездехода, поэтому можно и большее количество людей усадить не на мягкие сиденья.

Что касается процесса поворота, то он реализован следующим образом: идет торможение одним из бортов вездехода, так как тормоза стоят на ведущем валу, то колеса удерживаются от вращения по сути только лишь цепью. Поэтому идет нагрузка на цепь и ролики цепи и зубья звездочек наезжают друг на друга, отсюда и шум. Натяжители цепи не справляются с подобной проблемой, поэтому ее решение должно быть иным. Возможно планируется установка дополнительных тормозов прямо на вал колеса. Хотя автор уже подобрал некоторую действенную модель поворота и без установки дополнительных механизмов. Для этого он включает первую передачу на одном борту а на другом заднюю и разворот идет легко. Подобная схема зачастую используется на гусеничных машинах.

Так же ведется герметизация вездехода, так как автор планирует использовать его и как амфибию. Для этого днище было закрыто металлическим листом толщиной полтора миллиметра.

На этих видео можно более детально рассмотреть как саму машину, так и ее ходовые характеристики:


Автор решил разобраться с массой вездехода:
Колеса в сборе весят 320 килограмм, рама и конечные передачи имеют массу 120 килограмм, двигатель 30 кг, редуктора весят 20 кг, приводы от ваз 2108 в сборке весят под 40 килограмм, сиденье 20 кг, цепи 10, аккумулятор 30 кг, каркас плюс тент под 20 килограмм, порог весит тоже 20 кило. То есть откуда появилось 800 килограмм не совсем ясно, скорее всего это было ошибка весов.

Далее рассмотрим конструкцию колес вездехода. Автор использовал полуось от ваз и сердцевину его колесного диска, крепление происходит на четыре болта по 12 мм.

Читайте также: Педаль сцепления поднялась выше

Фотографии крепления колес:

Поэтому автор приступил к полномасштабному ремонту техники.
Причиной же поломки, кроме лихости автора могли быть и слишком большие лапти, для подобного диаметра полуоси.

По сути в момент подъема колеса спереди зависли в воздухе, вся нагрузка же пошла на заднее колесо, причем в основном на левое. А 400-800кг нагрузки на ось диаметром 25 мм, это слишком.

Для начала ремонтных работ автор разобрал борт вездехода. затем были расточены ступица и звездочки до размеров 30 мм. был заменен 305 подшипник на 206. Так же автор рассчитывает перенести тормоза прямо на сами колеса.

Как оказалось в процессе разбора вездехода, шпонка не была причиной повреждений, вышел из строя именно вал.

Затем автор приступил к установке стандартных барабанных тормозов для каждой оси. К тому же подобных подход не требует сильных модификаций конструкции вездехода. Хотя возможны изменения привода. так же будет установлена дополнительная опора со стороны звездочек. То есть будет блок ведущих звезд на двух опорах и кардан от редуктора. сомнения возникают только по массе подобной конструкции.

Так же к редукторам будут прикреплены муфты со шлицами, они будут взяты с УАЗа. Хотя если будут найдены тормоза от зила, то использование оных гораздо эффективнее.

Детали были обточены токарем, благо на валу располагаются центровые отверстия , что достаточно удобно при подобных работах. На вал 27 был приварен фланец для тормозного диска, кулак срезан, а втулка спрессована с посадками под звезды и подшипник.

По расчетам автора нагрузка от колеса выше, чем нагрузка от звезды, просто из-за соотношения размеров диаметров. Но деформации подверглась именно ось. причем ось была свернута колесом, а не звездой. Произошло это уже при торможении. Таким образом, получается, что если перенести тормоз непосредственно на колесо, то те высокие нагрузки, которые привели к поломке трансмиссии — снимутся сами собой. Поэтому весь тормозной узел, который установлен сейчас на вездеходе — можно снять, тем самым снизив массу машины.

Цепь всегда в натяжении и нагрузок при реверсе нет, в отличие от схемы классических натяжителей.

Была произведена работа по замене конструкции привода: выточен вал из хвостовика автоваза и закреплен на двух опорах:

Бортоповоротный механизм из сцепления

Сообщение Rokk » 24 дек 2012, 17:23

Здравствуйте господа Самодельщики!!
Начинаю разработку легкого вездехода-гусеничника общей массой до 1 тонны и возникает много вопросов на которые
полазив по форуму не нашел однозначных ответов.
А в частности интересует возможность использования сцепления от легкового авто
скажем от Жигулей в качестве бортового фрикциона.
Что в нем может не выдержать если его поставить прямо на борт.
— Корзина
-Диск
-Вал (бывший первичный)

Если Вал, то почему бы не использовать сцепление скажем от Волги там шлицевая у вала диаметром
близко к шлицевой полуоси жигулей.
Глубина шлицевой диска сцепления примерно 28мм (У жигулей) наверное как и у саттелита мо

А может быть использовать бортовой редуктор.

Использование сцепления подкупает видимой простотой по сравнению скажем с планетаркой которой нету и преимуществом перед дифференциальным поворотом, а в частности возможности осуществления плавных поворотов путем размыкания контура без притормаживания, отсутствия удвоенного вращения гусеницы при повороте (точности, дозированности управления). Ну и конечно же отсутствие самого диффа в ненужный момент пробуксовывания.

Буду очень признателен если наконец то расставим точки над и по этому поводу .

Сообщение Evgenii72 » 24 дек 2012, 17:30

Сообщение Rokk » 24 дек 2012, 17:38

Сообщение улан » 24 дек 2012, 17:42

Читайте также: Шланг сцепления мицубиси кантер

Сообщение aleks727 » 24 дек 2012, 17:46

Сообщение Evgenii72 » 24 дек 2012, 17:47

Сообщение Rokk » 24 дек 2012, 18:37

Сообщение Asterix » 24 дек 2012, 18:55

Корзина и диск. Без бортового редуктора будут пробуксовывать и перегреваться.

Использование корзин сцепления в качестве фрикционов заманчиво. Весь вопрос в передаваемом ими моменте. В идеале передаваемый момент с учётом всех последующих редукторов, должен быть больше момента, который может развить двигатель с учётом всех предыдущих редукторов. На практике это выливается в необходимость применения либо очень мощных однодисковых сцеплений (тяжёлые), либо многодисковых сцеплений (где взять?).
Можно зайти с другой стороны. Рассчитать, сколько крутящего момента необходимо иметь на ведущих звёздочках, чтобы перекрыть 90% потребностей. В оставшихся 10% объезжать препятствие, использовать лебёдку, брать меньше груза и т.п.
Например. Приводная звезда 0,15 м радиусом, бортовой редуктор 4:1, сцепление Ваз (примерно 15 кг/м). Получаем округлённо 350 кг тяги с гусеницы. Если сопротивление меньше — вездеход поедет, если больше — будет буксовать сцепление-фрикцион. Для относительно лёгкого гусеничника, ИМХО, вполне неплохо.

Сообщение Бандерлогин » 24 дек 2012, 18:56

Rokk
Для того, чтобы получить более-менее толковый ответ на Ваш вопрос попрошу задать его также более толково:
1. Что именно Вам надо, т.е. какие планируете условия эксплуатации аппарата. Одно дело Вам нужна скорость — поддатому с друзьями промчать по укатанному снегу на асфальте, или же передвигаться по льду водохранилища как Драга. Другое дело жесткая эксплуатация в лесу как у Авиатора, где уровень нагрузок в разы другой. И т.п.
2. Какой машиностроительной базой обладаете? От этого зависит исполнение узлов.
3. Проистекает из п.2 — какое качество исполнения Вы хотите получить. Одно дело Вы согласны после каждого выезда костоправить трансмиссию, а совсем иное когда при ее поломки Вас найдут только МЧС и «в твоем доме будет играть музыка, только ты ее не услышишь». Это я к тому из чего делать бортовые, диски, корзины и т.п.
4. И самое главное — какой бюджет? Какие Вы планируете использовать узлы — от бу Ваза и Заза, либо новые в том числе и импортные.

P.S я бы рассмотрел сцепление от дизельного джипа. При этом изготовил новым демпферный диск без пружин на диске сцепления. Чтоб не выламывало перегородки между пружинами (такой опыт себе на трактор есть). Но это опять п.2

Сообщение Evgenii72 » 24 дек 2012, 19:31

Сообщение НОВОСИБ » 24 дек 2012, 19:57

Сообщение Evgenii72 » 24 дек 2012, 20:03

Сообщение Rokk » 24 дек 2012, 20:16

Друзья, спасибо всем за ответы.

Эксплуатировать планирую и зимой (на рыбалку) до места, и летом в болото за клюквой. Все больше укрепляется мысль что сцепление от Ваза не то, почему выбрал от Ваза -легкодоступность для экспериментов, цена. Естественно бюджет хотелось бы снизить по возможности, хотя прекрасно отдаю себе отчет о предстоящих вложениях.
Дифференциальный поворот как то — не мое что-ли.
Ремни в качестве фрикционов интересное несложное решение, тем более что клиновые ремни есть и для высоконагруженных передач. Но опять же маловато информации по эксплуатации оных в этом качестве.
Очень понравилась ссылка на планетарку в самодельном корпусе.

В общем судя по всему сцепление скорее всего отпадает, не хочется МЧС лишний раз звонками из болота беспокоить, у них и без меня работы много.

Буду думать по ремням, посчитаю нагрузки, посмотрю характеристики
ремней. Если и здесь сомнения будут глодать обратим взор к планетаркам.

По машиностроительной базе, что могу сказать — стандартный гараж, сварочник, болгарки, дрели, остальной инструмент все есть.
Токарка и фрезеровка на стороне, поэтому стараюсь свои конструкции делать с минимумом токарки и максимумом серийных деталей , для унификации.


источники:

https://dmsht.ru/bortopovorotnyy-mehanizm-iz-stsepleniya