К нам, в автосервис АВТОБОКС-161, обратился владелец автомобиля HYUNDAI SANTA FE 2010 г.в. с двигателем G4KE 2,4 л. со всеми признаками наличия задиров в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ). При проведении эндоскопии цилиндров было выявлено наличие задиров в четвертом цилиндре.
При замере внутреннего диаметра цилиндров было решено произвести расточку блока до ремонтного размера 0,5 (задиры были не глубокие и решии обойтись без гильзовки блока). Для этого были куплены комплект поршней TURBOENGINEERING 23410-2G221TE050 и комплект колец одноименной фирмы.
При детальном осмотре поршня, т.к. продукцию данного производителя используем впервые, обнаружили клеймо HYUNDAI MOTOR COMPANY
Осмотр блока показал перегрев масла в районе четвертого цилиндра, что, скорее всего, и привело к появлению задиров. Поэтому мы доустановили масляные форсунки всех цилиндров.
Сперва разметили места сверления блока
Просверлили и нарезали резьбу для клапана масляной форсунки
Все обязательно отмыли и тщательно продули. Получили вот такой результат
Форсунка встала в свое законное место
На сегодняшний момент автомобиль прошел обкаточный пробег в 2000 км, сменили масло. Проблем в работе не замечено.
Re: Установка масляных форсунок охлаждения поршней на двигатель G4KE/NA/KD
Сообщение РОМАН » 11 окт 2018, 22:08
К нам, в автосервис АВТОБОКС-161, обратился владелец автомобиля HYUNDAI SANTA FE 2010 г.в. с двигателем G4KE 2,4 л. со всеми признаками наличия задиров в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ). При проведении эндоскопии цилиндров было выявлено наличие задиров в четвертом цилиндре.
При замере внутреннего диаметра цилиндров было решено произвести расточку блока до ремонтного размера 0,5 (задиры были не глубокие и решии обойтись без гильзовки блока). Для этого были куплены комплект поршней TURBOENGINEERING 23410-2G221TE050 и комплект колец одноименной фирмы.
При детальном осмотре поршня, т.к. продукцию данного производителя используем впервые, обнаружили клеймо HYUNDAI MOTOR COMPANY
Осмотр блока показал перегрев масла в районе четвертого цилиндра, что, скорее всего, и привело к появлению задиров. Поэтому мы доустановили масляные форсунки всех цилиндров.
Сперва разметили места сверления блока
Просверлили и нарезали резьбу для клапана масляной форсунки
Все обязательно отмыли и тщательно продули. Получили вот такой результат
Форсунка встала в свое законное место
На сегодняшний момент автомобиль прошел обкаточный пробег в 2000 км, сменили масло. Проблем в работе не замечено.
Re: Установка масляных форсунок охлаждения поршней на двигатель G4KE
Сообщение suren1974 » 17 окт 2018, 19:13
Re: Установка масляных форсунок охлаждения поршней на двигатель G4KE
Сообщение KIARostoVod » 18 окт 2018, 07:22
Добрый! Форсунки устанавливаем оригинальные от того же двигателя G4KE но с системой впрыска GDI. Номер форсунки 21142-2G000, номер клапана для форсунки 21140-25000. Все запчасти мы приобретаем у официального поставщика MOBIS. Цены на форсунку в среднем 700 — 800 р., на клапан от 700 до 1800 р. (все зависит от сроков).
Читайте также: Если форсунки льют какие будут свечи
Стук и задиры в двигателях Hyundai и Kia. Разрушаем мифы и разбираемся в реальных причинах
Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu. Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд. Давайте разбираться.
Миф 1. Во всем виноват катализатор
Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее — не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.
Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало. Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту. В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.
Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров
Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.
Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.
Версия 1. Перегрев поршня
В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.
Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.
Версия 2. Масляное голодание
С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.
Версия 3. Запуски при отрицательной температуре
Малопроизводительный масляный насос не в силах прокачать загустевшее холодное масло трение происходит «насухую».
Версия 4. Конструктивные просчеты
Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.
Читайте также: Диагностика бензиновых форсунок в пензе
В пользу версии о перегреве говорит тот факт, что первым обычно задирает третий цилиндр. как было и у меня. Его система охлаждения «омывает» в последнюю очередь. В защиту версий о масляном голодании и холодных пусках можно привести мой опыт эксплуатации с ежедневными зимними короткими поездками по пробкам. Но в любом случае все это вряд ли привело бы к таким фатальным последствиям без конструктивных просчетов в двигателе.
Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.
Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.
2 литра и 7 проблем популярного мотора Hyundai (и Kia)
Где встречается?
Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад — в 2010 году.
При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).
У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.
Задиры
Настоящий бич двигателя G4NA — задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.
Единственный способ предотвратить задиры — установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.
Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.
Масложор
Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?
Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность). Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.
Читайте также: Как работает клапан форсунки делфи
Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.
При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.
Неудачная конструкция коренных и шатунных подшипников
Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ — рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.
При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.
Износ цепи ГРМ
Применялись цепи разных конструкций, от ажурных до «грузовых». Но ресурс всех обычно не превышал 150 000 км пробега. И тогда возможен перескок цепи, нарушение фаз газораспределения, встреча клапанов с поршнями — капремонт неминуем. Вдобавок цепь изнашивает шестерню привода на коленвалу и шестерни распредвалов, которые приходится менять вместе с фазовращателями.
Скромный ресурс нейтрализатора
Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.
Слабая система охлаждения
Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.
У «прожаренных» моторов нарушается геометрия цилиндров и появляется масложор.
Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах — у них и масса больше, и привод зачастую полный.
Трудности с подбором запчастей
Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.
Что делать?
При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.
А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом — чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.
- Свежие записи
- Сколько стоит поменять масло
- Какой автомобиль лучше – карбюраторный или инжекторный?
- Плавающие двухсекционные дисковые тормоза — в чем смысл?
- Искусственный Интеллект в автомобиле
- Как защитить машину от коррозии?
- Рулевая рейка
- Стартер
- Тонировка
- Тюнинг
- Форсунки
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
Авторемонт © 2023
Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер
источники:https://estetika-studia.ru/hyundai-ix35-maslyanye-forsunki