Как сделать разжиматель тормозных колодок

Приспособление для вдавливания поршней тормозных суппортов — как сделать своими руками, из старых тормозных колодок

Большинство российских автолюбителей привыкли ремонтировать машину самостоятельно, используя подручные средства. Тем, кто недавно менял колодки, следует знать, что не стоит выбрасывать изношенную деталь. Из нее можно соорудить полезное приспособление для вдавливания поршней.

Для чего применяется инструмент

Приспособление для вдавливания применяется во время ремонта тормозной системы.

Когда суппорт снимается с диска, стержень остается в выдавленном положении и не дает установить деталь обратно.

Чтобы закончить ремонт, необходимо вдавить его на место. Многие автолюбители используют для этой цели все, что лежит под рукой: тиски, ключи и т.д. Однако можно изготовить специальный прибор, который значительно облегчит задачу.

Задавливание поршня будет происходить за счет вкручивающегося червячного механизма.

Как сделать своими руками

Чтобы сделать приспособление своими руками, необходимо подготовить три гайки, длинный болт и старые колодки.

Весь процесс будет состоять из четырех простых шагов:

1. Взять сверло по диаметру крепежного изделия и строго по центру просверлить в колодке отверстие.
2. Приварить гайку к отверстию.
3. Заточить болт под конус.

Данный инструмент подойдет только для передних суппортов. Для задних необходимо добавить на конец крепежа специальный зацеп, который будет вращать стержень. После ремонта тормозной системы не стоит выбрасывать старую деталь. Из нее можно сделать простой, но нужный инструмент для утапливания поршней.

Источник

Инструмент для сжатия суппорта из старых колодок

По мере механического износа тормозных колодок их толщина постепенно уменьшается, при этом поршень, который на них давит, выходит за пределы своего «гнезда». И чтобы установить новые тормозные колодки, его надо вдавить обратно в цилиндр. Именно для этого пригодится приспособление для сжатия суппорта. Для изготовления этого самодельного инструмента потребуются две тормозные колодки от передних дисковых тормозов, один болт диаметром 12 мм и длиной 120мм, гайка М12, один болт диаметром 6 мм и длиной 30 мм, а также небольшой отрезок стальной цепи с крупными звеньями.

Основные этапы работ

Первым делом с колодок надо удалить остатки фрикционного материала. Это можно сделать при помощи УШМ. Посередине зачищенных пластин сверлим отверстия диаметром 6 мм. Затем в одной из колодок рассверливаем отверстие до 12 мм. Далее вставляем в получившееся отверстие болт и накручиваем на него гайку. Эту гайку необходимо приварить к пластине от тормозной колодки. Чтобы во время сварки не повредить резьбу на шпильке, просто наденьте на нее кусок металлической трубки. Далее снимаем трубку, и в центре болта сверлим отверстие диаметром 5 мм. Затем метчиком нарезаем резьбу под болт М6. При помощи болгарки срезаем ушки-зацепы на тормозных колодках, а для более эстетичного вида инструмент для сжатия суппорта можно покрасить обычной краской из баллончика. Далее от цепи необходимо отрезать три звена и жестко соединить их между собой при помощи сварки. По центру получившейся детали привариваем болт. И теперь самодельный инструмент полностью готов к работе. Источник

Передние тормозные колодки меняем сами быстро и правильно. Пошаговая иллюстрированная инструкция

Поменять самостоятельно передние тормозные колодки может любой автовладелец в гараже или в полевых условиях. Эта пошаговая инструкция поможет поменять тормозные накладки правильно и без ошибок. Даже тот, кто впервые решил своими руками махнуть колодки, будет удивлён, насколько это простая и быстрая процедура. Если обслуживаешь машину самостоятельно, то в результате получаешь удовлетворение, и конечно экономию денег. Как часто нужно проверять толщину тормозных колодок и уровень тормозной жидкости? Ответ очевиден — регулярно. Если накладки стёрлись тоньше двух мм, то ни в коем случае не откладывайте замену — это чревато заклиниванием суппорта и дорогим ремонтом. Имейте ввиду — быстрее изнашиваются передние колодки. На дисковых тормозах проверить толщину тормозной накладки очень просто визуально, поэтому не забывайте делать это чаще.

Какие инструменты нужны для замены тормозных колодок своими руками.

1. домкрат
2. баллонный ключ
3. гаечный ключ с набором головок различного диаметра
4. инструмент для вдавливания поршня тормозного суппорта (разжиматель суппорта). Такой инструмент можно изготовить и самостоятельно.
5. Отвертка плоская. Понадобится большая отвертка вроде ударной и маленькая, для

Как видите, набор инструментов понадобится минимальный.

Внимание! Прежде чем приступить к замене тормозных колодок — убедитесь, что новые колодки подходят вашему автомобилю, другими словами, проверьте, что купили правильные колодки.

Шаг 1. Открываем доступ к тормозному механизму.

Автомобиль установить на твердой ровной поверхности, под колёса установить упоры, чтобы он случайно не покатился. Это могут быть как специальные «башмаки», так и обычные кирпичи или бруски.

Прежде чем поднимать автомобиль домкратом, срываем колёсные болты. Затем поднимаем необходимую сторону домкратом, полностью выкручиваем болты и снимаем колесо. Теперь доступ к суппорту открыт.

Замена передних тормозных колодок своими руками

Шаг 2. Снимаем старые колодки.

Суппорт надевается на тормозной диск как зажим, и его задача — сжимать колодками тормозной диск с помощью гидравлического давления. Таким образом и происходит торможение.

Суппорты обычно бывают цельной или двухкомпонентной конструкции, крепятся двумя или четырьмя болтами с внутренней стороны колеса к скобам суппорта.

Побрызгайте на болты суппорта WD-40, чтобы облегчить их откручивание. дайте смазке поработать минут 5-10, затем можно открутить направляющие суппорта.

Если имеются фиксирующие скобы, то нужно извлечь их с помощью маленькой отвёртки. На многих автомобилях есть датчики износа колодок, поэтому аккуратно отсоединяем разъёмы.

Проверьте давление суппорта. Берём большую отвёртку и отжимаем немного колодки, задавливая цилиндр. Таким образом старые колодки будет легко извлекать.

Суппорт автомобиля в состоянии покоя должен немного двигаться вперед-назад. Если нет, суппорт находится под давлением, и при снятии болтов он может отлететь. Проверьте, есть ли какие-либо прокладки или рабочие шайбы, установленные между крепежными болтами суппорта и монтажной поверхностью. Если есть, то снимите и осмотрите их, при необходимости замените на новые.

направляющие болты тормозного суппорта

Во многих японских автомобилях используется скользящий суппорт из двух частей, для которого требуется снять только две направляющих головками 12-14 мм. Вам не нужно будет снимать весь суппорт.

Замена передних тормозных колодок своими руками

Теперь суппорт снимаем или отводим в сторону, если откручивали направляющие только с одной стороны.

Осторожно подвесьте суппорт на проволоку или верёвку к колесу или пружине стойки амортизатора.

Замена передних тормозных колодок своими руками

Внимание! Суппорт все еще будет подсоединен к тормозной магистрали, поэтому закрепите его так чтобы он не пережимал и не оттягивал тормозной шланг.

Вытаскиваем тормозные колодки из скоб. Посадочные места колодок зачищаем металлической щеткой или отвёрткой.

Замена передних тормозных колодок своими руками

Обязательно проверяем направляющие болты — пыльники должны быть целыми, а сами направляющие легко и плавно ходить в пазах.

Внимание! При каждой замене тормозных накладок, направляющие суппорта необходимо очистить и смазать. Эта процедура не отнимет много времени, но продлит службу и повысит надёжность работы тормозов.

Для смазывания направляющих используйте специальную высокотемпературную смазку. Литол, по старинке, применять не нужно. У некоторых производителей колодок можно встретить такую смазку в комплекте с новыми колодками.

Шаг 3. Установка новых тормозных колодок.

Все подготовительные операции выполнены — приступаем к сборке.

Первым делом необходимо вдавить тормозной цилиндр полностью. Сжать цилиндр суппорта нужно инструментом для вдавливания поршня тормозного суппорта. Меняя тормозные колодки своими руками, а если ещё в полевых условиях, для сжатия поршня суппорта можно использовать баллонный ключ, струбцину. Можно также сделать специнструмент своими руками используйте для этого большой болт и старую колодку. Вариантов масса, главное — примите во внимание принцип действия оригинального инструмента и используйте смекалку.

Внимание! Некоторые аналоги колодок могут незначительно отличаться по форме. Например, ушки колодок могут оказаться длиннее, чем посадочные места в тормозных скобах, и деталь не встаёт в пазы. В этом случае не стоит паниковать, а проверьте: соответствует ли форма и конструкция колодки по остальным параметрам.
Да, соответствует — стачиваем лишние выступы до размера старой колодки.
Нет, не соответствует — есть значительные отличия — необходимо подобрать другие колодки. Не пытайтесь из неправильных колодок сделать правильные, из-за этого тормоза могут заклинить или плохо работать.

Вставляем новые колодки и надеваем суппорт. Резьбу для профилактики от коррозии обрабатываем медной смазкой.

Change The Brake Pads in Your Car Step 9 Version 6.360p

Собираем суппорт, как разбирали, надеваем колесо.

Важно! Прежде чем отправляться в поездку — после замены колодок нужно проверить тормоза. Нажмите педаль до упора. Троньтесь и затормозите. И так повторите пару-тройку раз. Всё в порядке? Повторите торможение на скорости побольше. Убедитесь что нет скрежета, и другого дискомфорта.

Особенности конструкции разжимных устройств барабанных тормозных механизмов

В приведенных выше конструкциях барабанных тормозных ме­ханизмов привод (разведение) колодок осуществляется с помощью одностороннего или двустороннего гидравлического цилиндра. Та­кой способ естествен при использовании гидравлического привода тормозов. При иных типах привода используются другие механизмы разведения колодок (разжимные устройства).

При механическом и пневматическом приводе чаще всего ис­пользуют рычажно-кулачковые разжимные механизмы. Пример та­кого механизма приведен на рис. 14.7. Шток пневматической камеры воздействует на рычаг 2, который поворачивает вал кулака J, раз­жимающего колодки 1 и 4. Эксплуатационная регулировка зазоров в тормозном механизме производится путем вращения кулака. Угол поворота кулака, необходимый для регулировки, довольно велик. Рычаг же не должен далеко отклоняться от положения, перпенди­кулярного штоку камеры, во избежание заметного уменьшения плеча действия силы, прикладываемой к нему со стороны этого штока. Поэтому вращение кулака при регулировке осуществляют не путем удлинения штока при помощи резьбового регулировочного устрой­ства, что было бы проще, а за счет изменения положения вала кулака относительно рычага. Для этого, как показано на рис. 14.8, между рычагом и валом кулака встраивают червячный механизм.

При вращении червяка кулак поворачивается относительно непо­движного рычага и раздвигает колодки. Вал червяка 2 имеет не­сколько лунок 7, в которые при вращении попадает подпружиненный шарик. Попадая в лунку, шарик издает характерный щелчок. Такое устройство имеет двойное назначение. Первое состоит в облегчении регулировки, так как ее в данном случае можно выполнить, подведя колодки вплотную к барабану, а затем повернуть вал червяка назад — на заранее установленное число щелчков. Второе назначение -фиксирование вала червяка после регулировки.

Тормозной механизм с кулачковым разжимным устройством на первый взгляд парадоксален с точки зрения самоусиления. С одной стороны, элементарные касательные силы трения, действующие на колодки со стороны барабана, должны создавать на одной колодке эффект самоусиления, а на другой колодке эффект самоослабления. Но, с другой стороны, разжимающий колодки кулак имеет два симметричных профиля, обуславливающих одинаковое перемещение и одинаковый износ колодок. По этому признаку данную конст­рукцию называют механизмом с равными перемещениями, в отличие от конструкции, показанной на рис. 14.2, которую называют меха­низмом с равными приводными силами. Если колодки имеют оди­наковую длину и одинаковый износ, значит, они совершают оди­наковую работу и, следовательно, у них отсутствует эффект само­усиления и самоослабления.

Рис. 14.8. Рычаг разжимного устройства барабанного тормоза с червячным регулировочным механизмом

Для уточнения этого вопроса рассмотрим приведенную на рис. 14.9 схему нагружения раз­жимного кулака. Подводимый к кулаку крутящий момент М_КУЛ ре­ализуется в виде суммы крутящих моментов Р₁ • h + P₂ • h = М_КУЛ, при этом оба слагаемых суммы вовсе не должны быть равны. Практически левая колодка /, имеющая самоусиление и в силу чего прижимающаяся к барабану сильнее из-за наличия упругой податливости барабана, накладки,

Рис. 14.9. Схема нагружения разжим­ного кулака барабанного тормоза

колодки и т.п., ослабляет свое взаимодействие с кулаком, уменьшая силу Pi. Высвободившаяся вследствие этого сила перекладывается с левого профиля кулака на правый профиль, увеличивая силу Р2 и компенсируя имеющийся на правой колодке 2 эффект самоос­лабления, в результате чего тормозной механизм в целом начинает работать без самоусиления, а на опору кулака действует сила Рг- Р₁

Однако странности рассматриваемого механизма на этом не кончаются. Несмотря на симметричный профиль кулака и логич­ность приведенных выше рассуждений, на практике наблюдается повышенный износ левой колодки по сравнению с правой, как это и должно было бы быть при наличии эффекта самоусиле­ния-самоослабления. Данная странность объясняется большой ве­личиной опорной силы /2 — pi и консольной установкой кулака. Эти обстоятельства приводят к заметному упругому смещению кулака и, следовательно, к проявлению в реальных механизмах эффекта самоусиления-самоослабления, хотя и в меньшей степени прояв­ляющегося.

Слабым местом кулачкового механизма разжима колодок яв­ляется контакт «кулак —колодка». С одной стороны, здесь действуют очень большие силы. С другой стороны, весьма трудно обеспечить смазывание этого контакта и защиту его от грязи. Для уменьшения изнашивания колодки на ней укрепляют пластину, имеющую вы­сокую твердость, а для повышения КПД между колодками и кулаком иногда, как в конструкции, показанной на рис. 14.7, ставят ролик. Однако существенного повышения КПД при этом достигнуть не удается из-за невозможности обеспечить большую величину диа­метра ролика по сравнению с диаметром его оси. В итоге КПД рычажно-кулачкового разжима колодок остается низким и в случае сильного загрязнения механизма без ролика может иметь значение 0,6. Это обстоятельство в случае пневматического привода вынуждает для получения расчетной величины приводной силы колодок применять пневматические камеры большего диаметра, что влечет за собой увеличение расхода сжатого воздуха и, что самое главное, увеличение и без того немалого времени срабатывания тормозов.

Альтернативой рычажно-кулачковому механизму разжима ко­лодок является клиновой механизм. Конструкция барабанного тор­мозного механизма с пневматическим приводом и клиновым раз­жимным устройством показана на рис. 14.10. При поступлении сжа­того воздуха в камеру 3 шток 2 давит на клин 1, который через ролики 4, уменьшающие трение, воздействует на плунжеры 5. Плун­жеры 5, в свою очередь, через регулировочные устройства 8 приводят в действие толкатели 7 колодок. Сепаратор 6 определяет положение роликов при отсутствии давления воздуха в камере 3.

Помимо увеличения быстродействия тормозов, что определяется в основном большей жесткостью механизма привода, механизмы с клиновыми разжимными устройствами имеют ряд других пре­имуществ по сравнению с механизмами с кулачковым разжимом. Клиновые разжимные устройства имеют меньшую массу, лучше приспособлены для автоматической регулировки, их проще защитить от грязи и воды, следовательно, трение в них будет меньше и стабильнее.

Недостаток клинового разжимного устройства состоит в боль­шей стоимости и сложности производства. Это объясняется тем, что из-за конструктивной невозможности применения роликов большого диаметра в контактах «клин —ролик» и «ролик —плун­жер» действуют очень большие контактные напряжения, требую­щие весьма высокой твердости поверхностей и высокой чистоты их обработки.

С точки зрения самоусиления тормозные механизмы с клиновым разжимным устройством могут быть спроектированы двумя спосо­бами. Если клин установить в жестких направляющих, то будет получен механизм с равными перемещениями, то есть без само­усиления. Если же применить плавающий, то есть свободно опи­рающийся на ролики клин, то получится механизм с практически равными приводными силами. Слово «почти» употреблено здесь вследствие того, что в таком варианте конструкции клин при работе будет немного наклоняться и, строго говоря, приводные силы не будут одинаковы.

Нетрудно видеть, что в первом варианте конструкции на клин, как и на кулак в механизмах с кулачковым разжимом, будет дей­ствовать большая поперечная сила, которая вынудит конструктора резко увеличить сечение клина и заставит применить массивные направляющие, в которых к тому же создастся большое трение. Очевидно, что такой вариант конструкции нерационален, и тор­мозные механизмы с клиновым разжимом выполняются с плаваю­щим клином.

Рис. 14.10. Барабанный тормоз с одним клиновым разжимным устройством

Рис. 14.11. Барабанный тормоз с двумя клиновыми разжимными устройствами

Имеется возможность повысить степень самоусиления механиз­мов с клиновым разжимом, выполнив их, как показано на рис. 14.11, с двумя клиньями. В этом случае каждый клин, в зависимости от направления вращения тормозного барабана, приводит только одну из колодок. Плунжер другой колодки при этом остается прижатым к корпусу и служит ее опорой.

В барабанных тормозных механизмах применяется еще один способ разжима колодок — рычажный. Он используется на малых автомобилях в стояночной тормозной системе для привода колодок независимо от рабочей тормозной системы. Как показано на рис. 14.3, рычаг 5 установлен на колодке 3 с возможностью вращения. Ось вращения рычага 4 выполнена в виде регулировочного эксцентрика. Рычаг верхней частью взаимодействует с планкой 2, а нижней частью, с тросом, связанным с рукояткой привода стояночной тор­мозной системы. Планка 2 упирается в другую колодку 1. При вытягивании троса рычаг J поворачивается и раздвигает колодки. Регулировка зазоров в приводе в данной конструкции осуществляется поворотом эксцентрика 4, что позволяет после регулировки зазора между колодками и барабаном восстанавливать первоначальное по­ложение рычага 5.

Барабанные тормозные механизмы имеют весьма существенный недостаток, заключающийся в сложности обеспечения эффективного отвода выделяющегося при работе механизма тепла. Это объясняется несколькими обстоятельствами: внутренняя поверхность барабана примерно наполовину закрыта от охлаждающего воздуха фрикционными накладками; воздушный объем, заключенный внутри барабана, очень плохо обменивается с окружающим воздухом. Улучшить воздухообмен в данном случае затруднительно из-за опасности ухудшения грязезащиты тормозного механизма;

ограниченная, хотя и неплохая, теплопроводность металлов не позволяет тепловому потоку быстро достичь внешней поверх­ности барабана.

В результате энергоемкость барабанных тормозных механизмов оказывается невысокой. Поэтому на скоростных автомобильных транспортных средствах барабанные механизмы постепенно вытес­няются дисковыми.