Вскрытие КПП показало вылезший сухарь из муфты шестерни 3-й и 4-й передач:
Один из этих гребаных сухарей. Легким движением отвертки стал на место и муфта опять подвижная, соответственно рабочая. Но надолго ли?
Сдвигаем муфту в сторону и отверткой с плоским жалом аккуратно херачим молотком. Осколки сухарей выковыриваем и складываем как паззл для того чтобы удостовериться что в КПП иных инородных тел не осталось.
Пока рубил и выковыривал сухари, крутил первичный вал КПП и невольно заметил большой (!) поперечный люфт первички.
Решил снять и проверить и тут моему удивлению не было предела! Ролики заднего подшипника первичного вала высыпались в картер КПП как горох на пол. Хотя мануалы по дефектовке и ремонту КПП уверяют в том, что так быть не должно.
Съевший сам себя подшипник
Хорошо что я предварительно купил эти ролики и они были у меня в наличии, поэтому не пришлось сломя голову бежать в магазин на этими роликами…
Промазал посадочное место под подшипник обильно литолом и собрал ролики в их месте их установки:
Тут конечно пришлось попотеть и поматюкаться собирая ролики воедино. 13 роликов становились нормально, а 14-й, последний, ну никак не хотел занимать свое место среди своих близнецов. Пришлось изголяться и выкладывать часть роликов «розочкой» и одновременно, все вместе вкладывать в вал. После долгих шаманских танцев с бубном, призывов к уазовским богам и проклятий криворуких конструкторов, ролики стали на свое место. Естественно, вал тут же был установлен на свое родное место.
После того как прикрутил фланец первичного вала, был приятно удивлен отсутствием поперечного люфта. Так что проблема с выскакиванием сухаря из муфты была связана с рассыпавшимся задним подшипником первичного вала…
Дальше начинается операция по сборке и извлекаем предварительно купленные комплекты прокладок для ремонта КПП и РК.
Производитель конечно noname, это напрягает но и не оставляет выбора. Везде в магазинах одни и те же комплекты прокладок…
Отдельно собрал КПП и закинул сразу в салон УАЗа и отдельно собрал РК, внимательно осмотрев пластину крепления КПП. Малейшая трещина даст вибрацию и будет либо затруднять включение передач КПП и РК или выбивать их.
Все плоскости вычищаем от остатков старых прокладок, обезжириваем, мажем герметиком и в салоне собрал КПП с РК в моноблок.
Напоминаю, что все операции осуществляю в одну морду лица, а оно у меня не такое широкое чтобы 90-кг агрегат поднять в одиночку с пола и установить.
Долго не мог установить коробку на место — три раза снимал и устанавливал КПП. То вилку не могу всунуть в муфту выжимного подшипника, то КПП на шпильки не садиться, хотя шлицы первичного вала вошли в зацепление с диском сцепления, а сам вал вошел в подшипник КВ. Двигатель и наклонял, и приподнимал, а коробка не становится хоть ты тресни.
В таком »подвешенном состоянии» КПП ночевала
Решил не морочить себе голову т.к. «утро вечера мудренее» свалил из гаража мыться и спать.
Проснувшись, после утреннего моциона, рванул опять в гараж завершать начатое и тут — хабах — КПП на место прямо влетела, вилка сцепления вошла в выжимной подшипник как противная теща под лед. Сразу же заменил подушки КПП на новые.
Новые подушки удивили болтами и гайками.
В самих болтах отсутствуют отверстия под шплинты, в гайках нет пропилов под эти же самые шплинты. Но это не беда — будем использовать старые, вроде не убитые. Тем более что новые болты сделаны из пластилинового железа, о чем свидетельствует класс прочности 4,8 выбитый на шляпах болтов.
А чем дальше в лес, тем стали толще партизаны — прокладка рычага переключения передач КПП из нонеймового набора прокладок даже не удивила:
Прокладка вырублена утром в понедельник на трясущейся коленке.
Больше удивило то, что все остальные прокладки из комплекта соосны с отверстиями. Отличилась только эта. Неважно — у меня есть герметик.
Ну а дальше все просто — накидываем карданные валы, крепим траверсу, проверяем работу КПП и РК. Залил в картеры коробки и раздатки солярки — погонял на разных передачах агрегаты и затем залил свеженького ТАД-17 и собрал салон.
Тестирование КПП после удаления сухарей показало, что передачи включаются более четко, но необходим двойной выжим сцепления как при переключении передач как вверх, так и вниз.
Дефектовка деталей КПП УАЗ
На этом снимке видна крышка с вилками переключения передач. Визуально я не заметил ни каких износов вилок! Но надо обязательно пошевелить руками вилки. Если они начинают болтаться на штоках — Значит надо открутить проволоку, фиксирующее их и затянуть болты покрепче! Так, что визуально они выглядят на ура.
Теперь заглянув во внутрь коробки. Можно только вздохнуть. Здесь даже щупа не надо, чтобы увидеть на сколько велик износ шестерёнки второй передачи и торцом вторичного вала в районе сцепных зубьев. В идеале должно быть 0,2мм. На поработавшей конечно немного больше. Но здесь хорошо видно, что зазор как минимум в 3,5мм. Такую шестерёнку только на выброс. Потому, что у неё сцепные зубья схватятся только на половину. Сравните сами длину зубьев и ширину люфта.
Когда первичный вал вынут осмотрим его. Синхронизатор уже ни на что не годен, так как у него забиты до тупизны направляющие зубья. Сцепные зубья уже хорошенько поработали. Снизу зубьев хорошо видны равномерные полоски выработки. А вот сверху, с другой стороны, хорошо видна ржавчина на дальней половине зуба. Это говорит о том, что муфта передач при сбросе газа становилась боком или её отжимало. Так, что и первичный вал на выброс вместе с синхронизатором.
Вынимаем муфту синхронизатора со ступицей. Визуально. Зубья четвёртой передачи у муфты выглядят превосходно. К сожалению не видно их боковой износ от зубьев первичного вала?
Интересно, стопорное кольцо само вылезло? Если да то значит стопорная канавка на вторичном валу разбилась на конус и кольцо под нагрузкой из него выдавило. Значить придётся идти к токарю, и он аккуратненько эту калёную канавочку выровняет ну очень крепким резцом. За кольцом видна дистанционная втулка или шайба, как вам угодно. Надо будет тут же у токаря на вал посадить новый подшипник, поставить в канавку назад стопорное кольцо и токарь тут же выточит вам новую дистанционную шайбу. Шайба должна быть такой толщены, чтобы села между подшипником и стопорным кольцом с лёгким натягом или не более 0,1мм в минусе. Хотя возможно в магазине продаются новые стопорные кольца и дистанционные втулки разной толщены. Во всяком случае для land Rover так оно и делается. Но я надеюсь, что стопорное кольцо сняли.
Здесь тоже я наблюдаю вроде как износ стенок. Если да! То значит надо ставить новую стопорную шайбу большей толщены. Но, если и ступица синхронизатора болтается на шлицах вала. То лучше всего вал поменять тоже! Хотя шлицы выглядят аккуратно и следов износа не наблюдается. Скорее всего вал в хорошем состоянии.
Читайте также: Буксует сцепление citroen c4
Дополнение к написанному:
Само стопорное кольцо может в канавке люфтить вдоль вала. Главное, чтобы, когда на вал были посажены, шестерёнка третей передачи и муфта синхронизатора зазор между стопорным кольцом и муфтой синхронизатора был минимальный. То есть, чем больше зазор, тем больше болтаются на оси шестерёнка и муфта. Поэтому мы и добиваемся, что бы все шестерёнки и муфты имели минимально возможный люфт. В идеале от 0,1 и до 0,2мм. Хотя я собирал коробки, у которых этот люфт составлял 0,5мм. Но чем меньше, тем лучше. Если зазор между стопорной шайбой и ступицей синхронизатора больше миллиметра? Нужно поставить стопорную шайбу потолще. Или поступить сложнее если люфты не убираются, потому что шестерёнка третей передачи новая, а торец вала, к которому она прижимается уже сильно изношен. Надо проточить немного этот торец на валу, к которому прижимается шестерня. И поставить туда бронзовую шайбу толщиной 3. 4мм. такой толщины, что бы она выбрала всё гуляние шестерёнки 3 передачи на валу и поджала муфту синхронизатора до стопорного кольца.
Муфта и зубья, обращённые к шестерёнке третей или четвёртой передачи, выглядит неплохо. Кромки зубьев целые. Косых износов не наблюдаю. Но если шестерёнки меняются, то и муфта автоматически меняется в сборе со ступицей. Хотя я бы отложил эту деталь в сборе со ступицей, на всякий случай в запас. А если денег действительно не хватает, то поставил бы её. Если всё правильно будет отрегулировано ничего не будет болтается и передачи до этого не выбивало. Не вижу криминала. Главное, чтобы ступица на валу сидела плотно.
Тоже самое касается ступицы.
Синхронизатор на замену у него затуплены кромки зубьев. В этом случае они не будут соскальзывать в сторону, когда через них пойдут зубья муфты, соответственно рычаг передач будет с некоторым затруднением включать передачу.
У шестерёнки третей передачи забиты зубья до тупизны, да ещё видны следы сколов. Включать третью передачу будет сложно, да и то через раз. Она не жилец! Только замена. Бывший владелец явно себя не утруждал, подождать пока синхронизаторы уравняют скорости вращения валов. Тем более, что Нигрол этому способствует.
А вот так она выглядит сзади. Дистанционная шайба, которая стоит сзади сильно выработалась. Надо покупать новую шайбу желательно подогнав по размеру. В крайнем случае выточить новую из бронзы. У меня на Ладе как раз там и стоит бронзовая. Главное, чтобы шестерёнка 3 передачи ёрзала на валу не более 0,2мм. И медная втулка стала уже выкрашиваться. Это значит, что шестерёнка просто болталась на валу. А ведь у неё допуск 0,06мм.
Теперь самое сложное. Да можно померить внутренний диаметр шестерёнки нутромером или диджетал штангельцыркулем. Потом померить шейку вала, отнять одно от другого и получить результат. Но к сожалению этот измерительный инструмент стоит дороже чем новый вал и намного! Поэтому могу предложить только два варианта.
1) Втулка на новой шестерёнке всё равно имеет уже готовый размер, и вы с трудом способны что-нибудь здесь изменить.
2) Теперь способ проверки биения валов во втулках. На пальцах. Причём в прямом смысле слова. Человеческая рука начинает ощущать биение деталей в районе 0,1мм. Ну так вот если вы ощущаете биение уже с ясным стуком. Значит биение уже в районе 0,2мм. и более.
Но самое главное здесь не биение шестерёнки на валу, а насколько велико гуляние шестерёнки по валу.
Шестеренка должна как можно меньше гулять от муфты включения 3 — 4ой передачи и до упорного торца на валу. В идеале 0,08. 0,2мм.
А шестеренка второй передачи вне конкуренций. Она до того выработалась, что выработка выжрала острые кромки сцепных зубьев. А это примерно с миллиметр. Значить шестерёнка шарахалась на вторичном валу не менее 3,5мм (вторая фотография) при допуске 0,2мм. Такую надо в музей!
Зубья на шестерёнке первой передачи тоже забиты, Так, что вторая передача включатся будет весьма проблематично.
Шестерёнка промежуточного вала имела не побитые зубья и не побитые шлицы. Как правило так всегда. Если, что-нибудь не повредило зубья промежуточного вала то на валу, как правило, меняются только подшипники. Исключение — сильно повреждённые зубья задней передачи.
На шестерёнке задней передачи замяты зубья. Довольно-таки частый дефект. Её тоже надо заменить, так как износ идет на конус, то шестерёнку может через некоторое время начать выбивать. Присмотритесь к большей шестерёнке — снизу видно лучше.
Ось на которой вращается шестерёнка задней передачи выглядит неплохо. Я правда и не помню, что бы её когда-либо меняли.
А вот подшипник надо поменять так как у него уже наблюдается выработка. У роликовых подшипников главный признак: если ролик выпал из сепаратора значит подшипник выработал себя.
Судя по фотографиям. Из муфты синхронизаторов были удалены сухарики. Ни чего удивительного. При таком большом люфте шестерёнок (вдоль валов) сухарики муфты 3 и 4ой передачи, стали выходить за муфту синхронизатора при включении передач. После чего они начинали под воздействием пружины топорщится наружу и в результате нельзя было выключить передачи. Именно, чтобы этого и не происходило я и стараюсь выбрать при ремонте все люфты на валах коробки и вилок включения.
Вердикт. В коробке надо поменять шестерёнку 1,2,3, передачи. Так же заменить первичный вал, все подшипники, шестерёнку заднего хода. Не строго обязательно, но надо муфту со ступицей и оба синхронизатора. Если новые шестерёнки будут болтаться на старом валу более 0,15мм. (рука прекрасно ощущает стук выше 0,1мм.) Значит вторичный вал тоже заменить.
Если вам все чаще приходится придерживать рычаг переключения передач на ходу, если рычаги раздатки давно привязаны веревочками :), если при движении даже на заднем мосту под вами начинается разноголосый концерт — значит пора. Пора снимать коробку и разбираться, как это скопище шестерен и подшипников работает.
Сразу предупреждаю — я не собираюсь спорить с авторами книг по УАЗам, эта статья — только дополнение к книгам с учетом того, что СТО, подъемника, троих механиков и тому подобного у вас нет.
Ремонт КПП УАЗ (мануал)
Посмотрите, какая у вас коробка передач. Если вы не знакомы с понятием «двойной выжим с перегазовкой», все передачи как «вверх» так и «вниз» легко переключаются, а рычаг при включении первой передачи проходит такое же расстояние, что и при включении третьей — у вас полностью синхронизированная коробка. Все, что будет дальше написано о коробке передач — к вам не относится. Однако раздаточные коробки одинаковы, и кое-что в этой статье все-таки может оказаться вам полезным. Для бездорожья предпочтительней коробка с синхронизаторами только на третьей-четвертой передачах, т.н. «старого образца».
Определившись с типом вашей коробки приготовим инструмент. Для полной разборки и сборки коробки передач «старого образца» и раздаточной коробки без особых ухищрений нужен следующий инструмент:
Рожковые ключи — 10, 12, 13, 14, 17, 19, 22. Лучше бы в двух экземплярах. Особое внимание следует обратить на 14 ключ — он должен быть не очень толстым и ни в коем случае не разгибаться, иначе отворачивая задний кардан от фланца раздатки можно нажить неприятности.
Читайте также: Сцепление для peugeot 107 робот
Торцевые ключи — 10, 12, 13, 14, 17, 19, 22, 24, 27, 36. Чем тоньше будут стенки, тем лучше. Обычный отечественный набор головок у меня лез не везде. 36 головка встречается далеко не во всех наборах, я купил ступичный ключ от «ГАЗели», выдержал с честью. И стоил дешево.
Специальный ключ для затяжки плоских гаек — такие стоят на рулевой колонке велосипедов. Ключ я тоже подобрал велосипедный, но в общем это неправильно.
Отвертки — плоские и крестообразные. Как мощные, для больших винтов, так и небольшие.
Утконосы — обычные прямые и с загнутыми носами для снятия-надевания стопорных колец.
Что-то медное для засовывания между зубъями шестерен при отвинчивании и затяжке гаек валов. Я использовал старый синхронизатор.
Выколотка — металлический штырь, лучше бы из меди.
Кусок металлической трубы — для надевания на ключи. Иногда гайки и болты затянуты так, что иначе не открутишь.
Керн и зубило. Керн должен быть качественным, чтоб при ударе его куски не летели в новенький подшипник.
Монтажная лопатка. Такими обычно бортуют колеса. Очень нужная штука.
Молоток. Должен быть достаточно тяжелым, бить иногда приходится «со всей дури».
Банки для винтов и прочей мелочи. Чем больше, тем лучше — собирая все обратно вы этот совет оцените.
Съемник подшипников. Без него можно обойтись, но штука удобная.
Книжку и каталог с хорошими картинками. Обязательно. И прочитать до того, как приметесь что-нибудь откручивать 🙂 Особенное внимание уделите местам, где есть левые резьбы и местоположению шайб, упоров и прочей мелочи. Лучше всего еще и запомнить (или записать) все при разборке
Герметик для прокладок я использую «ABRO» красного цвета. Отечественный белый годен лишь для водопровода, и то не везде.
«Литол» использую как самую дешевую пластичную смазку.
Прокладки продаются наборами «Для коробки передач» и «Для раздаточной коробки». Все прокладки надо менять, старые оставлять не выйдет. Полезно (но не обязательно) также купить «Набор для ремонта коробки передач» и «Набор для ремонта раздаточной коробки», которые состоят из стопорных колец, регулировочных шайб и прочей мелочевки, которую лучше бы менять. Набора для раздатки я правда во всем Питере найти не смог, но там и мелочевки почти нет.
Снятие узла «Коробка передач-раздаточная коробка»
У автомобилей УАЗ коробка передач и раздаточная коробка сблокированы в один узел, что очень правильно. Но очень тяжело (80 кг). Потому в одиночку (а именно так чаще всего и бывает) снять этот весомый агрегат довольно сложно. На фото видно, как я выхожу из положения — с помощью ручной лебедки «Лика-2». Но у меня есть каркас безопасности, за который я ее цепляю. Забыв однажды лебедку, я вышел из положения с помощью обычного лома и веревки. Но поставить без лебедки коробку на место в одиночку — не возьмусь.
Итак, начинаем. Ставим машину на ровную поверхность, учитывая то, что ее придется покатать на полметра вперед-назад. Сливаем масло — у коробки передач и раздаточной коробки отдельные сливные и заливные пробки, хотя объем общий.
Пока масло сливается, снимаем передние сиденья. Затем откручиваем и убираем две половинки люка в полу. Отворачиваем и убираем подальше привод спидометра.
Масло как раз стекло, заворачиваем на место пробки. Отвинчиваем поперечину рамы, которая проходит прямо под барабаном ручника. Отвинчиваем карданы от фланцев раздаточной коробки. Передний кардан удобнее откручивать, если муфты переднего моста отключены. Если у ваших карданов слабые гайки шлицевых соединений — лучше от греха снять карданы совсем, в общем же достаточно привязать их к раме, чтоб не мешались. Задний кардан гораздо удобней откручивать сверху, из люка, вот тут машину и придется слегка покатать вперед — назад. Откручиваем глушитель от раздаточной коробки и ослабляем хомут на самом глушителе, иначе будет мешать.
Откручиваем поддон сцепления. Откручиваем крепление масленки шлицов первичного вала (справа на колоколе) и заталкиваем шланг внутрь колокола. Откручиваем четыре болтика, крепящие кожух вилки сцепления, снимаем пружину, скручиваем регулировку на штоке рабочего цилиндра и вытаскиваем вилку.
Обматываем веревкой коробку с раздаткой и подвешиваем ее. Отвинчиваем и убираем болты подушек, отвинчиваем гайки крепления коробки к колоколу. Делайте это постепенно, с левой стороны гайки полностью открутятся только когда коробка уже частично отойдет от колокола. Помогайте себе монтажкой. Двигатель при этом лучше подпереть домкратом, иначе он останется на двух опорах и «задняя» часть опустится — будет мешать. Когда коробка наконец повиснет — аккуратно опустите ее вниз. Шпильки в колоколе лучше сменить — они испытывают большие нагрузки, и 50/50 что резьба на них попорчена. Если машина стоит на земле — для удобства вытаскивания ее из-под машины рычаги надо снять. При снятии рычага переключения передач крышку нужно держать — под ней пружина.
Снимите рычаг ручника, чтоб не мешал. Открутив два болта и две гайки разъединим коробку передач и раздаточную коробку. Так как между ними прокладка наверняка на герметике — разъединяются они несколькими ударами по кронштейну крепления агрегата к раме. Не потеряйте «Упорную шайбу промежуточного вала». Если она там есть и отличается от фотографии — очень прошу сфотографировать и переслать фото мне, я так ни разу ее и не видел. На фото — маслоотбойное кольцо из коробки, подошедшее по диаметру.
Снимаем крышку с вилками переключения передач. Снимаем крышку первичного вала. Включив какую-нибудь передачу суем медяшку в зубья и отвинчиваем плоскую гайку на первичном валу (она левая!). Теперь смотрим внутрь коробки — на шестерне первичного вала есть вырез под большую шестерню промежуточного. Ставим вал так, чтобы вырез совпал и аккуратными косыми ударами по валу выпрессуем подшипник первичного вала. Главное — не спешить и бить по кругу, чтобы не перекосить подшипник испортив посадочное. На фото вал, который я уже вынимал раза три, что было до меня — не знаю. Как видите, он каленый и от ударов не страдает. Если подшипник первичного вала сношен — сбивайте и ставте новый. Он страдает, пожалуй, больше всех, так что его менять придется 90%. Эти подшипники бывают с закрытой и открытой обоймой, разницы я не понял — он все равно под крышкой.
Внутри первичного вала живет роликовый подшипник без обоймы. Скорее всего он при разборке рассыпался. Соберите его. Если последний ролик встает легко — надо менять. У нового набора роликов последний можно засунуть только с большим трудом и «вдоль». Мне даже показалось, что подсунули неподходящий.
Снимаем стопорное кольцо с вторичного вала, отвинчиваем стопоры двухрядного подшипника. Выбиваем вторичный вал. Кстати, когда мне было нужно заменить только двухрядный подшипник, я измудрился это сделать не разбирая больше ничего. Снял стопорное кольцо и выковырял 🙂 Та коробка кстати ездит до сих пор.
Теперь вынимаем муфту 3-4 передачи в сборе. Запомните, как она стояла — наоборот на вал она наденется, но не встанет первичный вал. Медные синхронизаторы скорее всего пойдут под замену, как и три сухарика с пружинками и шариками (сейчас продаются сухарики без шариков, с выступами, проще собирать). Собирая муфту не переверните внутреннюю часть относительно внешней. Вынимаем вторичный вал и дефектуем вал, двухрядник и шестерни.
Читайте также: Как сделать лучше сцепление
Снимаем вал шестерни задней передачи. Для этого плоской отверткой вывинчиваем из отверстия (отмечено красным на рисунке) стопорный винт, а затем выбиваем вал по направлению «из» коробки. Внутри шестерни — многорядный подшипник с пластиковой обоймой, вынимаем стопорные кольца, металлическую трубку и дефектуем подшипник. У коробки 72 года издания он оказался целым.
Отвинчиваем крышку переднего подшипника промежуточного вала. Постарайтесь сохранить уплотнительную резинку на крышке — купить проблемно. Не советую отвинчивать его керном — крышка силуминовая. Я откручивал утконосами с загнутыми концами, но можно из куска металла и двух болтиков сварганить ключ по типу болгарочного. На фото видно, как деформируются отверстия после пары отвинчиваний. Суем в зубы шестерней медяшку и откручиваем болт и гайку вала. Болт левый! Гайка — на 36, я специально упоминал ключ для нее. Теперь можно выбить вал и заменить (если нужно) шестерни и подшипники.
Ну вот и все, теперь собираем коробку с новыми деталями в обратном порядке. Внешние обоймы подшипников не должны вращаться в посадочных местах. Бороться с этим можно накернив всю поверхность посадочного места «елочкой» через 5-7 мм (с). Если это не помогает — корпус под замену. При установке ролики в первичном валу обильно намажьте «Литолом» или чем-нибудь подобным и надевайте крайне аккуратно (процесс веселый, как нитку в иголку). Устанавливая крышку подшипника первичного вала обратите внимание на вырез в прокладке под масляный канал — его наверняка придется доработать. Перед тем, как ставить крышку переключения передач — сравните получившееся с фотографией. У меня с первого раза не все было так :). При установке крышки с вилками — следите, чтобы вилки попали куда следует.
Для начала нужно ослабить гайки фланцев и валов раздатки — для этого в два отверстия фланца вставляем подходящие по диаметру болты и держим монтажкой. Гайки валов прячутся под крышками, открутить их нужно обязательно — валы вынимаются и с гайками, но потом их открутить очень тяжело. Открутив фланцы снимаем ручной тормоз (заодно можно проверить его работоспособность и поменять колодки). Закисший рабочий цилиндр разбирается и отмачивается в солярке, проверено. Запчастей к тормозу не бывает — либо колодки, либо все в сборе.
Снимаем крышки с сальниками и меняем сальники (если только они не совсем новые), не забыв набить свободное пространство «Литолом». Отвинчиваем болтик на 10 и вынимаем привод спидометра. Отвинчиваем сапун и меняем на новый (100% закис). А лучше трубку в салон. Отвинчиваем стопор направляющих вилок.
Теперь можно «располовинить» раздатку — Снимаем все стопорные кольца с подшипников, откручиваем все болты по периметру и снимаем большую по размеру крышку. При необходимости меняем роликовый подшипник в этой крышке, внутренняя обойма напрессовывается на вал. На валу заднего моста два подшипника, второй обязательно нужно осмотреть.
Собирается раздатка в обратном порядке. Нужно внимательно осмотреть фланцы и заменить при малейших признаках износа шлицов, прогрессирует он очень быстро. Износ на вилках тоже недопустим. Не забываем кернить гайки.
Сборка агрегата и установка на место
Клеим на герметик прокладки между коробкой и раздаткой. Кладем на место кронштейн крепления к раме. Ставим раздатку на барабан ручного тормоза, и придерживая шестеренку в раздатке через «люк отбора мощности» опускаем коробку на место, не забыв подложить ту самую «упорную шайбу промежуточного вала». Пальцы бережем. Закручиваем два болта и две гайки, надеваем крышки с рычагами и проверяем работу всех передач коробки и раздатки. Радуемся, что получилось.
Меняем выжимной подшипник на предварительно сваренный в нигроле. Снимаем рычаги, затаскиваем агрегат под машину и подвешиваем на веревке. Надеваем выжимной в сборе на коробку, ставим пружинку. Теперь самый сложный момент — вставить первичный вал в сцепление. Слегка двигая коробку вверх-вниз, поворачивая двигатель домкратом и поворачивая двигатель за маховик рано или поздно ставим коробку на место. Не следует ставить коробку сразу вплотную — сначала слева вставим в щель гроверы с гайками. Притягиваем агрегат к двигателю, крепим на подушки. Устанавливаем на место вилку сцепления и масленку шлицов первичного вала. Ставим на место привод спидометра, крышки с ручками, ручник, карданы. Обратите внимание — в магазинах часто продаются одноразовые карданные болты. Нормальный болт — каленый, с буквой «Х» на головке. Буква «Ч» на головке означает завод-производитель и гарантией крепости не служит. Ставим на место поперечину рамы, крепим кронштейн глушителя на раздатку. Настраиваем ручной тормоз.
Заливаем масло, ставим на место люк в полу, сиденья и едем проверять результаты.
Характеристики КПП для УАЗа
Существует довольно много вариантов КПП для автомобилей УАЗ, и лично перед нами встал довольно сложный выбор… Откапиталить свою КПП (4 ступка старого образца) и РК (старого образца), либо заменить это на КПП нового образца (4 ступка нового образца) или вообще пойти еще дальше и поставить пятиступенчатую КПП (АДС, Арзамас, Ульяновскую, DYMOS) и мелкомодульную РК… Арзамас даже и не рассматривался, т.к. это самое худшее, что можно представить на автомобиле УАЗ. Ульяновскую КПП в наших краях встретить практически невозможно… Ну а DYMOS… опять же, дорого, и практически полное отсутствие запчастей на нее в нашем городе. Так что выбор состоял из 3 вариантов — КПП «Старого образца», КПП «Нового образца» и КПП «АДС».
4-х ступенчатые коробки на УАЗ бывают двух видов: «старая» с синхронизаторами только на 3 и 4 скоростях и (с 1989 г.) «новая» — с синхронизаторами на всех четырех скоростях.
Передаточные числа «старой» КПП:
I передача — 4,124
II передача — 2,641
III передача — 1,58
IV передача — 1,00
R задний ход — 5,224
Передаточные числа «новой» КПП:
I передача — 3,78
II передача — 2,60
III передача — 1,55
IV передача — 1,00
R задний ход — 4,12
Плюсы «старой» КПП:
БОльшая тяга, проще конструкция, простота в ремонте, дешевле стоят запчасти, не убиваемая, надежная.
Минусы «старой» КПП:
Меньшая, чем у «новой» динамика, отсутствие синхронизаторов на 1 и 2 передаче.
Плюсы «новой» КПП:
Динамика лучше, чем у «старой» КПП, относительная простота ремонта, наличие синхронизаторов на всех передачах.
Минусы «новой» КПП:
Меньшая тяга, чем у «старой» КПП, дороже запчасти чем на «старую» КПП, меньшая надежность.
I передача — 3,83
II передача — 2,16
III передача — 1,29
IV передача — 1,00
V передача — 0,79
R задний ход — 3,52
Плюсы:
Менее шумная, более экономичная, более скоростная, более плавное переключение, наличие 5-ой передачи.
Минусы
Цена, дороже запчасти, меньшая надежность.
ЦЕНЫ
«АДС» МКПП5 — от 28 т. р. (новая) до 10-15 за б.у.
МКПП4 «Старого» образца — от 20 т. р. (новая) до 1 т. р. за б.у.
МКПП4 «Нового» образца — от 21 т. р. (новая) до 1 т. р. за б.у.
- Свежие записи
- Как я ремонтировала свой автомобиль
- Автомобильные зеркала
- Ностальгия по «бугатти»
- Тест драйв. OPEL MOKKA – лучший полноприводный кроссовер в своем классе
- McFarlan — от рассвета до заката
источники:https://dmsht.ru/stseplenie-kpp-uaz-469