Фотоотчет Диагностика и ремонт форсунки Ауди А6 2,5 TDI V6 двигатель AKN (электронная форсунка)
РЕСТАВРАЦИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ ФОРСУНКИ Audi A6 2.5 TDI V6 2001г. (двиг. AKN), АКПП.
Этот автомобиль приехал с проблемой недостаточной мощности, вибрации на холостом ходу, затрудненным холодным пуском, волнообразную работу двигателя во время утреннего прогрева.
Во время изучения «истории болезни» выяснилось, что при диагностике на многих сервисах ошибок обнаружено не было. Поэтому вердикт сервисменов сводился к плохой солярке, грязному топливному фильтру или насосу в баке, подсосу воздуха в топливную систему.
Даже была версия найти и поменять заведомо исправный ТНВД с другой машины, чтобы точно удостовериться, что его (ТНВД) нужно менять.
Все проведенные работы с фильтрами, воздухом, сливом солярки и т.д положительных результатов не давали.
Со слов владельца характер этого дефекта был непостоянным и проявлялся от 3 до 5 раз в сутки. Во время торможения на светофоре в режиме D ощущалась небольшая жесткая вибрация в определенном интервале оборотов, чуть выше холостых.
Приступаем к диагностике автомобиля.
Проверка ошибок в памяти ЭБУ показала их полное отсутствие. Диагностирование всех основных групп в базовых установках ( с отключенными электронными помощниками ) на холостом ходу не выявило каких-либо отклонений в показаниях двигателя .
При тестировании двигателя на повышенных оборотах ( около 3500 об/мин) в группе 000, окно 2 ( впрыск ) проявилась сплошная чехарда с цифрами. Показания менялись молниеносно от 0 до 285 и обратно, с различной частотой. Иногда цифры периодически зависали на отметке 73-82. Потом все повторялось снова.
При этом в работе двигателя появлялась еле заметная дрожь, которая пропадала при сбросе оборотов до 2000.
При проверке гр..04 ( состояние впрыска ) – все показания имели относительную стабильность, без резких отклонений по углу впрыск и скважности.
Изучив все группы измерений, подозрение пало на некорректную работу электронной форсунки.
Снимаем с кузова и отсоединяем разъем электронной форсунки
Проверка сопротивления ее обмотки подтвердила наши подозрения.
Сопротивление обмотки горячей форсунки = 70.5 ом.
Норма = 80-100 ом – холодная
110-120ом – горячая
Приступаем к снятию /установке электронной форсунки для ее реставрации.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ :
Все работы проводить только на холодном двигателе.
Электронная форсунка установлена на 3 цилиндре правой головки блока цилиндров.
Приступаем к разборке правой крышки ГБЦ .
— S- образный ключ на 17 с открытым зевом
— динамометрический ключ
— герметик
1. Снять заглушки кожуха, выкрутить гайки и снять защиту мотора вверх. Снять крышку воздушного фильтра. Снять воздухозаборный канал, ведущий к воздушному фильтру.
2. Отсоединить разъем расходомера. Снять корпус воздушного фильтра.
3. Снять вакуумные магистрали с турбонагнетателя и механического клапана системы рециркуляции ОГ. Отключить разъемы датчиков.
4. Пометить трубки подачи топлива к форсункам, например, с помощью маркера. Открутить магистрали подачи топлива по отдельности с помощью S образного гаечного ключа .Обратите внимание на порядок снятия трубок для левой и правой головки. Не перепутайте трубки.
5. Вытянуть насвечники свечей накаливания и снять разъемы с датчиков.
Отвести весь жгут проводов в сторону.
6. Снять воздуховод между турбонагнетателем и интеркулером Открутить направляющую трубку маслоизмерительного щупа от ГБЦ. Направляющую трубку маслоизмерительного щупа не извлекать вверх с посадочного места, ее надо просто отвести в сторону от двигателя.
7. Снять шлаги обратки с форсунок и открутить носики обратки от форсунок.
Открутить гайки крышки ГБЦ, снять крышку ГБЦ.
Читайте также: Если неисправны форсунки что будет происходить
8. Снять прижимную скобу 3-й форсунки, освободить провод форсунки.
Спрессовать форсунку при помощи инерционного молотка
9. Осматриваем снятую форсунку на предмет повреждения упорного кольца. Проверяем сопротивление обмотки форсунки в холодном состоянии. В нашем случае мы видим такую картину .
Теперь обращаемся за помощью к коллегам по цеху из сервиса форсунок, которые разберут электронную форсунку «до винтика», перемотают обмотку, отреставрируют иглу распылителя, протестируют форсунку на работоспособность.
Ввиду загруженности рабочего дня и удаленности мастерской форсунщиков фото этого процесса сделать не удалось.
Единственное что хочу сообщить по этому процессу – для ремонта обмотки форсунки используется станок собственной конструкции, наматывается около 1030-1060 витков проволоки толщиной 0.05 мм.
Форсунка прошла все стадии проверки по электрической / механической части и готова к установке на машину.
Проводится в обратной последовательности, при этом необходимо учесть следующее:
1. Очистить и обезжирить привалочные поверхности от остатков герметика. Нанести на все переходы ГБЦ/крышки опор распредвала по капле герметика.
2. Установить новую прокладку крышки клапанов.
Затянуть гайки крышки ГБЦ в несколько этапов крест-накрест.
3. При повреждении уплотнений форсунок — заменить крышку ГБЦ. Эти уплотнения являются слабым местом конструкции. В нашем случае они уже изрядно «задубели», поэтому воспользуемся хорошим герметиком. поверхность предварительно обезжирить.
Установить штуцера обратки на корпуса форсунок.
Уплотнительные медные колечки желательно заменить на новые.
8. Проверить свечи накаливания, установить насвечники и все разъемы электропроводки.
9. Установить трубки подачи топлива по отдельности на каждую форсунку и затянуть с помощью S- образного ключа на 17 штуцера трубок на ТНВД. Устанавливать магистрали подачи топлива без натяга. Гайки трубок со стороны форсунок – не затягивать.
10. Установить все патрубки и шланги на свои места. Закрепить воздуховоды, установить крышку воздушного фильтра и подключить расходомер воздуха.
Двигатель собран полностью, но не спешите его заводить. Для успешного запуска надо развоздушить топливную систему и удалить воздух с ТНВД.
Для этого снимаем шланг с штуцера обратки ТНВД.
Через переходник подключаем прозрачный шланг на вход обычного жигулевского бензонасоса. На выход с бензонасоса вставляем обычную трубку и опускаем ее в пластиковую 1.5 л. бутылку.
Качаем вручную бензонасосом топливо до тех пор, пока не будет видно воздуха в топливе, выходящем из ТНВД.
После этого подключаем шланг обратки к первой форсунке и заводим двигатель.
Как правило, для запуска надо 2-3 попытки. Как только двигатель запустился, сразу его глушим, затягиваем гайки форсунок и повторно запускаем для прогрева и удаления из системы остатков воздуха.
После прогрева двигателя и контроля всех соединений, меняем оборванные подушечки, закрываем крышку двигателя и устанавливаем заглушки на место.
Устанавливаем все крышки и воздуховоды. Двигатель полностью собран.
Диагностика двигателя во всех режимах показала уверенную и стабильную работу.
При пробной поездке никаких замечаний не выявлено. Неисправность устранена.
Благодаря такой работе нам удалось сэкономить не одну сотню долларов.
P.S. от Админа — отчет добавлен на сайт:
Ремонт электронной форсунки на Ауди А6 2.5 TDI V6 с двигателем AKN
Спасибо!
HELP: Проблема с давлением на КЕ3
Куда копать? Неужели бензонасос поганый? Были ли такие прецеденты с насосами пирбург?
А может это «бочонок» (если правильно понимаю — регулятор давления топлива в системе).
Читайте также: Фотоотчет по замене форсунок
Re: HELP: Проблема с давлением на КЕ3
: А100/NF/1990
: Ввиду низкого давления в системе был заменен б/насос на новый Пирбург. Решил проверить (ради интереса) давление и был печально удивлен: Вместо положенных 6.1-6.5 бар давление в системе было такое:
: — при включенном зажигании и заглушенном двигателе — 5.8 бар
: — при при заведенном двигателе — 5.8 бар
: — при сильных прогазовках — 5.8 бар
[/b]
[/b]Это похоже на регулятор давления не от этого мотора. Проверь, сколько накачивает новый насос «в стенку», должен не менее 8. И еще замени топливный фильтр.
[/b]
: Теперь самое интересное:
: — когда глушишь двигатель, давление падает до 2.2 бар, после чего плавно поднимается до 3.3 бар и в течение получаса медленно снижается до 3.1 бар
[/b]
Н[/b]ормально.
[/b]
: — когда заводишь двигатель — вначале работы стартера давление не изменяется (5.8 бар), потом, когда двигатель уже схватывает и практически завелся (как я понимаю, когда образовался достаточный вакуум в коллекторе), давление падает до 3.0, а потом резко возвращается на 5.8 бар (в этот момент двигатель уже завелся).
[/b]
[/b]А это похоже на снятие питания с бензонасоса при возврате ключа из положения «стартер». Контактную группу замка проверь. И если сигналка блокирует насос — тоже проверь.
[/b]
Леонид
A90Q
:
: : Теперь самое интересное:
: : — когда глушишь двигатель, давление падает до 2.2 бар, после чего плавно поднимается до 3.3 бар и в течение получаса медленно снижается до 3.1 бар
:
: Нормально.
——Немного не понимаю почему давление вначале так сильно падает? По моим понятиям оно должно сразу просто упасть на величину давления открытия форсунок — а это где-то 3.1-3.3 бар.
:
: : — когда заводишь двигатель — вначале работы стартера давление не изменяется (5.8 бар), потом, когда двигатель уже схватывает и практически завелся (как я понимаю, когда образовался достаточный вакуум в коллекторе), давление падает до 3.0, а потом резко возвращается на 5.8 бар (в этот момент двигатель уже завелся).
:
: А это похоже на снятие питания с бензонасоса при возврате ключа из положения «стартер». Контактную группу замка проверь.
:И если сигналка блокирует насос — тоже проверь.
: [/b]
: Леонид
: A90Q
:
:
:
Re: Re: HELP: Проблема с давлением на КЕ3
: : : — при включенном зажигании и заглушенном двигателе — 5.8 бар
: : : — при при заведенном двигателе — 5.8 бар
: : : — при сильных прогазовках — 5.8 бар
: :
: : Это похоже на регулятор давления не от этого мотора. Проверь, сколько накачивает новый насос «в стенку», должен не менее 8. И еще замени топливный фильтр.
: ——Фильтр практически новый. Ради интереса насос в стенку выдал не менее 10 бар — дальше шкала кончилась 🙂
: Вроде бы регулятор давления родной должен быть. Могла ли у него «уйти» характеристика?
[/b]
[/b]Судя по твоему описанию, давление стабильно — следовательно, это непохоже на неисправность. А 5.8 — характерное давление для КЕ-джетроника. Отсюда и мое предположение. Проверь по номеру. Характеристика вряд ли ушла — они не так ломаются, они остаточное стравливать начинают. А манометру точно верить можно?
: :
: : : Теперь самое интересное:
: : : — когда глушишь двигатель, давление падает до 2.2 бар, после чего плавно поднимается до 3.3 бар и в течение получаса медленно снижается до 3.1 бар
: :
: : Нормально.
Читайте также: Как почистить форсунки прямого впрыска
: ——Немного не понимаю почему давление вначале так сильно падает? По моим понятиям оно должно сразу просто упасть на величину давления открытия форсунок — а это где-то 3.1-3.3 бар.
[/b]
[/b]Не давления открытия, а давления закрытия, а это не одно и то же, особенно у старых форсунок. И потом, что там у него в переходном режиме творится — не так важно, главное, что остаточное давление держит.
: :
: : : — когда заводишь двигатель — вначале работы стартера давление не изменяется (5.8 бар), потом, когда двигатель уже схватывает и практически завелся (как я понимаю, когда образовался достаточный вакуум в коллекторе), давление падает до 3.0, а потом резко возвращается на 5.8 бар (в этот момент двигатель уже завелся).
: :
: : А это похоже на снятие питания с бензонасоса при возврате ключа из положения «стартер». Контактную группу замка проверь.
: ——я тоже об этом думал.
[/b]
[/b]Вот и проверь. Что касается давления, в принципе, этот впрыск может нормально работать при 5.8. Если других претензий к мотору нет, забей.
:Что касается давления, в принципе, этот впрыск может нормально работать при 5.8. Если других претензий к мотору нет, забей.
Явных претензий нет (например вчера в горку сделал лексус 3-х литровый), хотя перед заменой б/насоса приходилось подкручивать винт СО в большую сторону, чтобы исчезли провалы оборотов при сбросе газа (до 750-800 об/мин). А ведь его регулировка не должна была «уйти». Замена б/насоса не дала изменений видимых. Отсюда и поиск возможной неисправности.
Re: Re: Re: HELP: Проблема с давлением на КЕ3 (+ : :Что касается давления, в принципе, этот впрыск может нормально работать при 5.8. Если других претензий к мотору нет, забей.
: Явных претензий нет (например вчера в горку сделал лексус 3-х литровый), хотя перед заменой б/насоса приходилось подкручивать винт СО в большую сторону, чтобы исчезли провалы оборотов при сбросе газа (до 750-800 об/мин). А ведь его регулировка не должна была «уйти». Замена б/насоса не дала изменений видимых. Отсюда и поиск возможной неисправности.
[/b]
[/b]Провал при сбросе, который можно компенсировать винтом СО в сторону обогащения, это признак, прежде всего, плохого распыла форсунок, а не пониженного давления. При критическом понижении давления этот винт пришлось бы, как ни странно, в сторону обеднения крутить, чтобы скомпенсировать чрезмерный подъем лопаты. Просто на плунжер сверху давление питания действует, а сколько нальет дозатор, определяется подъемом плунжера и дифдавлением. Дифдавление не зависит от давления питания, по крайней мере, когда речь идет о 5.8 вместо 6.2, поэтому при понижении давления питания лопата задирается выше при том же расходе воздуха — дозатор «переливает».
[/b]
[/b]В общем, удостоверься, что регулятор давления у тебя стоит какой надо — 034 133 534 F. И еще, давление открытия твоих форсунок — 4.3, закрытия — 3.7. Проверь, если сильно меньше — меняй.
По сути подсказать нечего 🙁
Могу только поделиться опытом замены Пирбурга на Бош — я обнаружил, что у Пирбурга нет регулятора давления (если я правильно идентифицировал круглую деталь диаметром сантиметра 4-5 прямо около насоса). У Боша же такой регулятор был. Может, стоит его снять? Или ты менял Пирбург на Пирбург?
- Свежие записи
- Сколько стоит поменять масло
- Какой автомобиль лучше – карбюраторный или инжекторный?
- Плавающие двухсекционные дисковые тормоза — в чем смысл?
- Искусственный Интеллект в автомобиле
- Как защитить машину от коррозии?
- Рулевая рейка
- Стартер
- Тонировка
- Тюнинг
- Форсунки
источники:https://estetika-studia.ru/davlenie-otkrytiya-forsunok-audi